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Los proveedores de Ford se enchufan al coche eléctrico

La industria auxiliar del automóvil quiere pisar el acelerador para no perder el tren que marcará el futuro de un sector tractor de la economía valenciana: la electrificación y la digitalización. Tras un año en el que han sufrido la caída de ventas de ford, piden el apoyo público para posicionarse en esta decisiva carrera

Panorámica con la planta de Ford en 
primer plano y las 
industrias auxiliares de fondo. | EMV

Panorámica con la planta de Ford en primer plano y las industrias auxiliares de fondo. | EMV

Que un vehículo llegue a la calle requiere de toda una coreografía en la que intervienen cientos de empresas y miles de trabajadores. La industria auxiliar del automóvil es un pilar básico que complementa a factorías como la que Ford tiene en Almussafes y que, en el conjunto de España, genera casi 250.000 empleos directos y otros 120.000 indirectos y que, antes de la pandemia, facturaba alrededor de 36.000 millones de euros. El virus ha arrasado cerca de un 10 % de esos puestos de trabajo y se ha comido más de 7.000 millones de facturación, según la patronal nacional del sector, Sernauto.

En la Comunitat Valenciana estas compañías se concentran en gran medida en torno al Parque Industrial Juan Carlos I, anexo a las instalaciones de la multinacional norteamericana en Almussafes. En toda la autonomía dan trabajo a 30.000 personas y aportan cerca del 10 % del PIB valenciano. Debido a los estrechos lazos que unen este polo industrial con la fábrica de Ford, buena parte de sus empresas han sufrido el desplome de ventas y de producción que ha provocado la covid en la marca del óvalo.

Como destaca Mónica Alegre, presidenta del clúster de automoción valenciano Avia y directora comercial en Industrias Alegre, la magnitud del golpe en las empresas del polígono ha sido desigual. Cuanto más dependientes del automóvil, más afectadas se han visto. Un hecho evidente pero que demuestra, en opinión de Alegre, que la estrategia de diversificación que se inició hace una década ha surgido efecto.

La líder empresarial señala que los proveedores de nivel 2, las ingenierías y las logísticas han sido capaces de mantener proyectos y clientes en mayor medida que los que trabajan directamente con la multinacional. Relata que el proceso ha sido en buena parte natural, ya que el concepto de movilidad, más allá del coche, está en transformación desde ya hace años. Por eso, Alegre destaca que aquellas compañías que estaban centradas en el automóvil se han ido abriendo a otras oportunidades de negocio.

Exterior de una de las empresas del parque industrial Juan Carlos I, en Almussafes. | EMV

En todo caso, el descenso que han registrado todos los fabricantes de coches en el ejercicio de la pandemia no es únicamente atribuible a la crisis del coronavirus. El automóvil ya arrastraba un frenazo previo debido a la inminente reconversión hacia la electrificación y las dudas sobre los requisitos ambientales a cumplir durante los próximos años. Una revolución que ya es más presente que futuro y que exige al sector de los componentes subirse al tren de la innovación para no perder competitividad.

Como muestra, el anuncio lanzado hace pocas semanas desde la misma Ford: una inversión de 830 millones de euros para adaptar su planta de Colonia como primer paso para que todos sus coches sean eléctricos en el año 2030. Hasta entonces, desde Avia reclaman no ahondar en la incertidumbre del consumidor sobre el diésel. «Falta comunicar que los coches actuales contaminan menos que los que predominan en nuestro parque móvil, que es uno de los más envejecidos de Europa» y que «de aquí a 2030 puedes cambiar de modelo», apunta Alegre.

El problema al que se enfrentan en el núcleo industrial de Almussafes es cómo imprimir ese acelerón tecnológico tras un año en el que se han perdido músculo económico. «Necesitamos una apuesta financiera público-privada, o dicho de otra forma, dar cariño al sector», reclama la presidenta de Avia. «Es un tren que pasa y al que hay que subir si queremos que en 40 años el sector siga vivo en la Comunitat Valenciana», ahonda Alegre, que reconoce que la Generalitat sí está apoyando a la industria auxiliar del automóvil en este «tránsito hacia la nueva movilidad».

Se refiere al Mobility Innovation Valencia (MiV), una herramienta que busca «ayudar al sector valenciano de automoción en la transformación hacia el nuevo paradigma de movilidad que pasa por vehículos sostenibles, autónomos y conectados», defiende Alegre. La representante del clúster remarca que entiende el concepto de sostenibilidad como algo que trasciende al coche eléctrico y que también se está avanzando en investigaciones sobre combustibles sintéticos.

El MiV es un «espacio de innovación abierto y colaborativo» que ya ha presentado dos grandes proyectos: la conexión de todo el Parque Industrial de Almussafes a través del 5G y la gigafactoría de baterías para el coche eléctrico, una iniciativa que «pone en la mesa todo el know how del sector» para desarrollar baterías «made in València» y que el Consell ya ha presentado al Gobierno para que opte a recibir fondos europeos para implantar en Almussafes una de las diez instalaciones que impulsará Bruselas.

Alegre no duda en calificarlo como un «megaproyecto». No se atreve a vincular su consagración en tierras valencianas con la continuidad de Ford a largo plazo en la autonomía, pero sí reconoce que es una iniciativa «necesaria para el futuro del sector».

Más si cabe en un contexto en el que la pandemia ha dejado en evidencia la deslocalización industrial que ha tenido lugar en Europa en las últimas décadas y, por ende, su dependencia de Asia. Después de tener que reconvertir a muchas fábricas para producir material sanitario al inicio de la crisis, ahora la factoría de Ford está encadenando ERTE para minimizar otro peligro que acecha al sector: la escasez de componentes. En concreto, de semiconductores, el ingrediente estrella de todo producto tecnológico y cuyo boom por los confinamientos y el elevado consumo de electrónica para el ocio y el trabajo ha provocado una carestía mundial que tiene a las fábricas de coches ralentizando su ritmo para ajustarse a la escasez actual.

En este sentido, y enlazando con la importancia de fabricar baterías en la Comunitat, la presidenta de Avia sostiene que la relocalización de algunas industrias va a ser una tendencia al alza. «Hemos visto que necesitamos tener algunas cosas más cerca, la crisis nos ha hecho replantearnos la importancia de tener una producción local», dice Alegre.

Para la otra pata del proyecto, el del parque industrial conectado con 5G, en dicha asociación destacan que ya se cuenta con una experiencia piloto que se ha desarrollado en las instalaciones de Grupo Segura, junto con la start up Five comm. «Hemos comprobado el funcionamiento de vehículos guiados en un espacio controlado como es una planta industrial. Esto es la semilla para el proyecto en abierto que permitirá digitalizar completamente el Parque de Almussafes», avanzan.

Así las cosas, tanto desde Avia como desde Sernauto inciden en la necesidad de articular ayudas de Estado para un sector que aporta un 5 % del valor añadido bruto industrial del país. Y reclaman que esas actuaciones deben ir en doble sentido, tanto en la demanda como en la oferta. Por un lado, apuestan por articular ayudas a la compra de coches y a la renovación del parque, mientras que también solicitan incentivos que fomenten el desarrollo industrial y las inversiones en infraestructura productiva.

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