Pasan pocos minutos de las 10 de la mañana de una jornada laborable cualquiera. Las calles, bares y comercios del centro de Quart de Poblet se mueven al ritmo de los vecinos que los habitan.El perfil es bastante homogéneo: personas de edad avanzada —probablemente jubilados— o empleados de negocios cercanos que apuran sus cafés durante sus descansos laborales. Por edad, Lorenzo Alaña, FranciscoEscribano, Salvador Balbastre y Toni Hernández parecen de este segundo colectivo, pero sin embargo no forman parte de ninguno de los dos. Son cuatro trabajadores de Ford Almussafes que han aceptado reunirse con este diario para explicar la parte humana que está provocando la situación que atraviesa la factoría valenciana. Desde que estalló la pandemia, ellos y sus compañeros han tenido que dejar el mono azul en el armario y enfundarse la ropa de calle en más de un centenar de días. Es, dicen, la media de jornadas de ERTE que acumula cada empleado de la planta, y hoy es uno de esos días. Y es que la crisis sanitaria ha castigado mucho a la industria del automóvil, que estaba previamente sumida en una reestructuración por las exigencias medioambientales y que, además, sufre desde hace un año una escasez de componentes que está forzando a las compañías a parar la producción por esa falta de microchips.
Esta semana, además, Ford ha comunicado a los sindicatos de Almussafes que se avecina un «rediseño» de su negocio en Europa y una reducción de los modelos que se fabricarán en suelo comunitario. Un cúmulo de circunstancias que ha disparado la inquietud y los rumores entre los casi 7.000 empleados. «El problema es el silencio. No nos dicen nada», lamenta Lorenzo acerca de la poca información que reciben de la multinacional de Detroit.
"Los más viejos del lugar dicen que esto no lo han vivido nunca», afirma un empleado sobre la cantidad de días de paros que encadenan"
«Muy bien no pinta, la verdad», agrega Salvador, que como Lorenzo y Francisco, lleva en la factoría desde la hornada de incorporaciones que se produjo tras las adjudicaciones de nuevos vehículos de 2013. «Y mira que decían que antes que nosotros entráramos ya lo pasaron mal tras 2008. Pero es que ahora se junta todo: pandemia, chips, electrificación...», enumera resignado.
Todos tratan de mantener el optimismo sobre su futuro laboral, pero son conscientes de que el desafío de la electrificación no es un altibajo más de esos que se viven cíclicamente en la factoría según van perdiendo empuje los modelos adjudicados. «Los más viejos del lugar dicen que esto no lo han vivido nunca», sentencia Francisco para resumir la «tormenta perfecta» que lleva ya años descargando sobre Almussafes.
Con todo, la preocupación a corto plazo es la escasez de chips. Los ERTE covid no consumen paro pero los planteados por causas organizativas o productivas, como ha hecho Ford en casi todo este 2021 por la crisis de componentes, sí que lo hacen.«Hay unos 50 compañeros que ya han agotado su prestación por desempleo», lamenta Francisco. Son los casos más extremos, pero Lorenzo, por ejemplo, ya había consumido 50 días de paro en julio.
Mirando a un horizonte más lejano, los peligros crecen. Los vehículos eléctricos requieren de menos mano de obra y menos cualificada, comentan entre sí. Toni, el más veterano de los cuatro y que trabaja en la planta de Motores desde 2008, señala que su línea es la que más afectada se vería por esa reducción de personal. «Con el híbrido ya necesitas mucho menos personal y con el eléctrico ni te digo». Según sus cálculos, si para montar un motor de combustión hacen falta diez trabajadores, esta cifra cae a «cinco o seis» si se trata de un híbrido y de «uno o dos» si es eléctrico. En la zona de montaje de Ford trabajan más de 500 personas, apunta.
De media, cada trabajador de la factoría acumula más de un centenar de jornadas en ERTE y algunos ya han agotado incluso sus prestaciones de desempleo
Tantos meses de incertidumbre —algunos ya lo llaman «miedo»— han ido minando el ánimo en la planta. Algo a lo que las obligadas medidas sanitarias no han ayudado. «Se ha perdido alegría.No afecta a la productividad pero sí anímicamente. Son muchos cambios y mucho tiempo estando en casa. Y cuando vuelves a la fábrica no te puedes hacer ni un triste café con los compañeros, nos toca ir separados en el autobús...», añade Toni.
Y en casa el día a día también se transforma. «No trabajas, pero con los niños no paras», dice Francisco. Los cuatro son padres y aseguran que ahora destinan buena parte de sus días a labores domésticas y a encargarse de los pequeños. «Nos hemos hecho amos de casa», concluye Toni.
Sin red de seguridad en casa de Lorenzo
Lorenzo Alaña, como muchos otros compañeros de la factoría, camina sobre el alambre y lo hace sin red. A sus 44 años y con dos hijos, su salario es el único dinero que entra cada mes en su casa. Entró en Ford Almussafes en 2013, cuando la multinacional reforzó la plantilla valenciana tras recibir nuevos modelos que ahora tocan a su fin. En sus palabras y en su cara se aprecia cómo pesa la inquietud.
Antes de acceder al sector del automóvil, Lorenzo ya vivió la deslocalización industrial que ahora vuelve a amenazarle en sus carnes. «Trabajaba en el mueble, pero ya no queda tampoco», dice. La pérdida de actividad en el sector le hizo buscar nuevas salidas.
Sus primeros pasos en Ford los hizo en el turno de noche, trabajando de 22.00 a 6.00 horas. Tras el nacimiento de sus hijos pidió el traslado y ahora se integra en la planta de pinturas. Con las horas libres de las que dispone ahora forzosamente, cuenta que las aprovecha para encargarse de sus pequeños, hacer algo de deporte —la natación es lo que más disfruta— o dedicar tiempo a la lectura.
La segunda crisis sectorial de Francisco
La melodía que suena últimamente en Almussafes le es familiar a Francisco Escribano. Natural de València, tiene 39 años de edad, mujer y un hijo. Su pareja sí que trabaja, lo que le aporta cierta seguridad, si bien recuerda que «hay muchos otros casos en los que solo entra en sueldo de Ford». Él se dedica a la industria desde muy joven y, como su compañero Lorenzo, también ha sido víctima del adelgazamiento que se ha producido en las últimas décadas.
No en vano, fue víctima de uno de los expedientes de regulación de empleo que ejecutó la empresa cerámica Lladró en 2008.En esa época, recuerda, la fábrica pasó de tener más de 2.000 empleados a unos 300. Tras aquella salida forzosa logró entrar en la plantilla de Ford Almussafes también en 2013, junto a los nuevos modelos. En su línea de pinturas es el encargado de sellar con masilla de los vehículos para que no entre el agua.
Sus muchos días libres los destina sobre todo a arrimar el hombro en las tareas domésticas.Ahora es el encargado de hacer la compra e ir a buscar al peque al cole.
Toni, en el epicentro de la electrificación
«¡Saldremos de esta!». Así se despide Toni Hernández de sus compañeros tras finalizar la sesión de fotos posterior a la charla con este diario. Es sin duda el más enérgico a la hora de exhibir confianza sobre el futuro de la factoría valenciana y por ende de la plantilla.
Sin embargo, la zona en la que trabaja es una de las que potencialmente podría verse más afectada por la inminente electrificación del sector. Este manisero de 49 años trabaja en el área de motores probando las máquinas que van ensamblando sus compañeros. Un montaje que con el eléctrico requerirá de muchas menos manos, pero él no renuncia a su optimismo. «Llevo 13 años, ¡y los que nos quedan!», añade este padre de un hijo de 20 años que inició su vida laboral como tornero antes de entrar en Ford.
Eso sí, llama a sus colegas a «activar la lucha» y «reivindicarse» como una de las plantillas «más fiables» de Ford Europa. «A veces la gente se acomoda de más», reflexiona antes de defender el labor sindical en el proceso:«Me pongo en su pellejo y es un marrón negociar con una empresa tan grande. Nosotros les apretamos a ellos, están haciendo una labor buena».
Salvador: testigo directo de los modelos desfasados
La caída de producción por la crisis de los microchips ha sido brutal pero asimétrica. El Kuga, el superventas de Ford en laUE, es el modelo prioritario y al que se destinan la mayoría de las pocas piezas que se obtienen.
Por eso, quienes trabajan en lineales ajenos al Kuga, como Salvador Balbastre, son testigos directos de la falta de tirón del resto de modelos y reclaman adjudicaciones urgentes. «En carrocerías ya llegamos tarde porque no hay trabajo. El Kuga y la furgoneta —Transit Connect— sí dan trabajo, pero el Mondeo, la S-Max y la Galaxy, no», explica este valenciano de 40 años y con dos hijos pequeños y al que le gusta jugar al pádel en su tiempo libre.Es uno de los encargados de mantenimiento en producción de vehículos y cuenta cómo cambia la carga de trabajo en función de si se trabaja con el Kuga o no.
Salvador, en todo caso, no teme por su futuro laboral incluso fuera de la Ford. Es el único de los cuatro con un doble grado de FP en electricidad y electromecánica. «Trabajo encontraría, pero no con las mismas condiciones», concluye.
