El sector de la automoción se está jugando en estos momentos su futuro a medio-largo plazo. No en los encargos de nuevos modelos de vehículos, ni en la asignación de motores de combustión. Ese porvenir, que puede ser de prosperidad o decadencia, se juega en una liga mayor, la del posicionamiento estratégico del país en un futuro sector descarbonizado, y donde contar con una fábrica de baterías para coches eléctricos es esencial para abaratar costes. No solo por el empleo directo que puede generar (120.000 nuevos puestos de trabajo en Europa, según el Joint Research Centre de la UE) sino porque serán fundamentales para que los fabricantes sigan apostando por las 16 factorías con que cuenta el país tras el anunciado cierre de Nissan.
Las perspectivas no parecen especialmente buenas para España, que de momento queda lejos de los grandes movimientos pese al reciente y aireado interés del fabricante surcoreano LG Chem y la francesa Schneider Electric por quedarse con las instalaciones de Nissan en Barcelona. Los mayores fabricantes de vehículos del mundo prevén que en un lustro el 20% del total de vehículos producidos serán 100% eléctricos, una cuota que crecerá hasta duplicarse al final de la década. «Es necesario avanzar al objetivo de descarbonización de la economía, pero sin baterías es difícil. Si no actuamos en España, la producción española caerá a dos millones de unidades en diez años [hoy se facturan en torno a 2,8, frente a los 3,6 millones de Alemania, el mayor productor europeo]. Perderemos empleo, PIB y competitividad», alerta Enrique de Areba, vicepresidente de IBC & Partners y consultor especializado en el sector de la automoción. De Areba, con varias décadas en el sector y conocedor de las particularidades del territorio valenciano (trabajó en el Grupo Boluda), lleva tiempo ofreciendo este país como emplazamiento a los grandes fabricantes de China, Japón y Corea del Sur, las tres potencias que dominan el sector de las baterías y que tienen como clientes a las marcas europeas y americanas. Es una carrera con muchos obstáculos: «A las multinacionales hay que ir como país, no como comunidades autónomas. Deben ir de la mano de la iniciativa pública y privada. La decisión la toma el fabricante. Lo que tenemos que conseguir entre todos, gobiernos y consultoras, es intentar mantenernos en el umbral de los 3 millones de unidades al año, que no se desmorone porque no tengamos una planta. Desde mi punto de vista necesitamos dos plantas. Nos estamos quedamos relegados como país productor de vehículos de emisiones. Para competir en el futuro hay que moverse ahora, cuando la cuota de mercado de estos vehículos es del 1%. Mas adelante será tarde», explica el especialista.
La foto fija de esta carrera, el mapa del futuro, no deja en buen lugar a España. En estos momentos, la previsión de inversión en proyectos de electrificación sigue siendo baja pese a que España es el segundo productor de Europa. Comienzan a proliferar anuncios como la inversión de PSA de mil millones para fabricar eléctricos en sus fábricas españolas (Vigo, Zaragoza y Madrid), o la reciente apuesta de Seat de desembolsar 5.000 millones en proyectos de I+D en cinco años encaminados a llevar su gama a la nueva era sin emisiones y empezar a fabricar eléctricos en Martorell en 2025. Son movimientos que pueden pescar en los fondos de la UE para la reconstrucción por la covid y que regará España con 140.000 millones. En el caso valenciano, Ford Almussafes estrenará en pocas semanas una planta para montar (que no fabricar) las baterías de su Kuga híbrido. Con todo, España parece lejos del centro gravitatorio de la inversión en gigafactorías. Los fabricantes asiáticos y algún europeo han lanzado o proyectan diferentes inversiones en el centro y norte de Europa (a menudo con importantes ayudas estatales), desde la iniciativa sueca Northvolt en su país y en alianza con BMW; a la coreana LG Chem en Polonia, la china CATL en Alemania, o las también surcoreanas SK Innovation o Samsung en Hungría. Hay más. Los europeos Daimler o Saft también proyectan instalaciones, y muchos otros fabricantes de baterías o coches eléctricos ya preparan su despliegue en el mercado europeo. Para 2024, apunta De Areba, debería haber instalada en Europa una capacidad instalada de 500 gigavatios de producción en fábricas de baterías de ion litio.
El problema es que, hasta ahora, todos los proyectos apuntan al centro del continente, buscando la masa crítica de clientes y fabricantes, que empiezan a estrechar alianzas con estos proveedores esenciales. ¿Qué opciones tiene España? Con mayor o menor ruido, mucha gente se está moviendo. La ministra de Industria, Reyes Maroto, ha hecho movimientos diplomáticos, tanto viajando a China como reuniéndose con el lobby de fabricantes EV 100 de ese país. Maroto acompañó a una delegación de fabricantes al País Vasco y Navarra, donde existe una nutrida red de proveedores. Cada comunidad también maniobra por su cuenta, aunque parece el camino más complejo. Y cada una tiene su ventaja, desde la cercanía a fabricantes y buena disposición logística a la presencia del mineral necesario para las baterías, como es el caso de El Bierzo o Extremadura.
En el caso valenciano, la Dirección general de Industria de la Generalitat está tratando de recabar apoyos de la iniciativa privada (ha despertado interés, por ejemplo, en el grupo japonés Ube, con filial en Castelló) para vender las bondades del territorio para acoger una instalación de estas características que blinde el futuro de Ford y del sector auxiliar de la automoción. Una consultora valenciana prepara en estos momentos por encargo del Consell una hoja de ruta para buscar inversiones y apoyos a este proyecto. Desde el ámbito de la consultoría, la citada IBC Partners trabaja en paralelo en varios proyectos para ofrecer España a este ecosistema de fabricantes. En este sentido, vuelve a entrar en juego el enigmático Elon Musk y los proyectos de Tesla en Europa. La firma estadounidense está construyendo su primera fábrica europea cerca de Berlín. A principios de este mes, el magnate realizó una visita a Alemania rodeada de secretismo en que se vio con miembros del Gobierno de Merkel y el presidente del grupo Volkswagen. Musk, según parece, busca ya un segundo emplazamiento. Con Reino Unido golpeada por la incertidumbre, en los próximos meses puede haber una pasajera oportunidad para España, sostiene De Areba. «Hemos estado en contacto con ellos para ofrecer el Reino de España», apunta el consultor de Madrid, que trata de involucrar al Gobierno para lograr que Musk visite el país. ¿Qué ventajas tiene España? «La capilaridad logística es excepcional, con puertos y por encima de todo mucha ingeniería. Los coches fabricados aquí son de mucha calidad», añade. En este punto, De Areba señala las opciones de la C. Valenciana para este proyecto, que podrían convertirla en preferencial en el caso de que España fuera escogida por esta potente empresa. A favor de València cuenta la expansión del puerto de Sagunt además de la facilidad exportadora, el futuro cierre del corredor mediterráneo y la cercanía del fabricante Ford. El acompañamiento de otras multinacionales americana siempre gusta a este tipo de empresas, concluye el experto.
