12 de junio de 2018
12.06.2018
40 Años
40 Años

La AP7: entre el negocio y la incertidumbre

12.06.2018 | 04:15
La AP7: entre el negocio y la incertidumbre

A pesar de que Fomento tiene previsto hacer una nueva licitación para las autopistas de peaje radiales que ha tenido que rescatar el Estado, no está claro que haga lo mismo con las concesiones que llegan a su vencimiento. Las primeras que acaban la concesión son la AP7, entre Tarragona y Alicante, y la AP4, entre Sevilla y Cádiz, el 31 de diciembre del 2019. Y en agosto del 2021 vence la concesión de la AP7, entre la Jonquera y Tarragona, y la AP2, entre la barrera del Mediterráneo y Zaragoza.

El futuro del negocio es incierto. La Generalitat de Catalunya propone establecer una viñeta –pago para poder circular un determinado periodo de tiempo– para todas las vías de alta capacidad de Cataluña. El discurso del recién investido president, Quim Torra, lo confirma. La patronal de las grandes constructoras de España, Seopan, va más allá y quiere mantener los peajes como la única fórmula para asegurar el mantenimiento de las vías, pero no sólo para las actuales autopistas, sino para todas las vías de alta capacidad, también las autovías gratuitas, con lo cual se asegurarían los recursos para su mantenimiento.

La historia de las concesiones de las autopistas arranca con el Gobierno franquista que adjudicó entre 1967 y 1975, 17 tramos de autopistas, en aplicación del Programa de Autopistas Nacionales Españolas (PANE) de 1967. En 1971/1972 la sociedad Aumar (Autopistas del Mare Nostrum, hoy propiedad de Abertis) logró la concesión de los tramos Salou (Tarragona)-València y València-Alicante por un plazo de 27 años (hasta 1998). El contrato aún continúa y seguirá vigente hasta 2019 (así se alcanzarán 48 años de concesión), gracias a tres prórrogas que Aumar pactó sucesivamente con Gobiernos de la UCD (en 1981-1982 una prórroga de 6 y 4 años más, hasta 2004), del PSOE (en 1986 una prórroga por dos años más hasta 2006) y del PP (en 1997 por 13 años más, hasta 2019), en buena parte por la gestión del entonces presidente de la Generalitat Valenciana, Eduardo Zaplana.

Por otra parte, las carreteras nacionales N332 y N340 ostentan el dudoso honor de ser dos de las carreteras más peligrosas de la Comunitat Valenciana, según la Dirección General de Tráfico (DGT). En la N332 a su paso por la Comunitat Valenciana se contabilizaron 29 tramos de concentración de accidentes a lo largo de 49,1 kilómetros; otros 15 tramos de concentración de accidentes se concentran a lo largo de 60,6 kilómetros valencianos de la N340, donde, día sí día también, se registran accidentes mortales desde Salou hasta Torreblanca. Demasiadas víctimas. Demasiadas tragedias personales y familiares. La concentración de tráfico, tanto de viajeros como de mercancías, el paso por núcleos urbanos en algunas ocasiones, las soluciones parciales que Fomento diseña (como la construcción de multitud de rotondas y una línea continua de más de 60 km de longitud) no terminan por minimizar el riesgo de accidentes ni minorizar el número escabroso de víctimas.

La gratuidad de la autopista, tras 48 años de concesiones consecutivas, es un derecho que ostenta la ciudadanía después de haber duplicado el pago de la inversión y ofrecido pingües beneficios económicos a las multinacionales agraciadas, a través de los peajes. La reversión pública de la gestión de la AP7 es la garantía de la equidad, de la movilidad sostenible en el marco de una visión global del transporte (de vehículos y ferroviario) de mercancías y viajeros no sólo en nuestra comunidad, sino en Cataluña, Murcia y Andalucía. En ello está el movimiento vecinal español y valenciano, y seguiremos presionando hasta que se consigan nuestros objetivos.

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