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Aquellos que incitaron a Fomento a despilfarrar

Empezar por una pequeña acotación técnica: La tecnología del tercer hilo es una solución inteligente, aunque costosa. El papel que podría jugar en la inacabable tarea histórica de migrar razonablemente nuestra red ferroviaria del ancho ibérico al ancho internacional (UIC) ha sido muy estudiada por los ingenieros con experimentos, empezados con un tramo de pruebas en la vieja Segovia-Medina hasta unos cuantos años de servicios comerciales entre Tardienta y Huesca. Diseñaron y montaron vías, comprobaron señalizaciones, analizaron el funcionamiento de la catenaria, recopilaron datos sobre el comportamiento del balasto, sobre costes estimados de instalación y mantenimiento, etc. Toda la información y detalles fueron considerados y estudiados al planificar el Corredor Mediterráneo (CM) y su migración a UIC. Las conclusiones fueron bastante claras: el tercer carril no era ni práctico ni viable en líneas largas con mucho tráfico, y debía utilizarse sólo de manera provisional o cuando no hubiera más remedio, como por ejemplo la utilización de un túnel (pensemos en el de la Malvarrosa) cuyo ensanchamiento es inabordable. Los motivos son variados y aunque ninguno en solitario parece ser suficiente para desaconsejar el uso del tercer carril, todos juntos complican la explotación lo suficiente como para no hacerlo viable.

El despilfarro que nos ocupa tiene que ver con la particular visión del CM de las élites empresariales y de los políticos del PP valencianos, cuyas presiones hicieron que entre València y Castelló se instalara el tercer hilo, un costoso monumento a lo que puede producir la imbecilidad humana al ser las opiniones racionales barridas desde otros poderes.

Esta pasada semana ha aparecido una noticia, aparentemente inocua, referida a la publicación del «Estudio informativo para la implementación del ancho UIC en el tramo Castelló-Tarragona del CM», el documento con el que el Ministerio de Fomento pretende reiniciar años después, el trámite de información pública. Hemos vuelto a donde estábamos hace seis años pero con cientos de millones gastados para parir un servicio ferroviario peor que entonces, un AVE con Castelló que no es tal, unas cercanías que no conocen su futuro, al igual que ocurre con las mercancías ferroviarias.

Para relatar la crudeza de este episodio político-empresarial situémonos a los inicios de esta década. Por entonces el equipo socialista del ministro Blanco, incluso con gente de la tierra trabajando en él, decidió, sin dar explicación alguna a valencianos y a catalanes, parar bruscamente con motivo de los recortes, las obras entre València y Barcelona, aunque los accesos a Galicia tuvieron más suerte. Esta falta de empatía con lo Mediterráneo acabaría siendo uno de tantos argumentos usados para el independentismo.

La crisis profunda no cambió el criterio de racionalidad existentes entre los técnicos que el paso al UIC en el caso del eje Mediterráneo debía hacerse bajando desde el Norte hacía el Sur y así se estaba haciendo desde la frontera hasta Barcelona. A finales de 2013, los planes de Fomento eran empezar a migrar el CM a UIC. Incluso algunas obras fueron adjudicadas con la correspondiente primera versión del estudio informativo, que fue ferroviariamente válido, más allá de todas las reformas medioambientales que este tipo de actuaciones suponen.

Esta conclusión fue considerada como inaceptable en nuestra tierra y entró contra ella la patronal valenciana que se adjudicaba en exclusiva el mérito que existiera el AVE Madrid-València, circunstancia que la prensa valenciana siempre certificó a golpe de relaciones promiscuas entre poderes. En este claroscuro estuvo el infantil apoyo de las autoridades de Castelló, el objetivo de «nosotros también queremos AVE».

Desgraciadamente tuvieron éxito y una ministra de infausto recuerdo retiró el proyecto ya en marcha para proporcionar presupuestos pa

ra el tercer carril en el València-Castelló. De repente todos se convencieron de que había soluciones para conseguir que simultáneamente habría un Castelló-Madrid en ancho UIC sin paradas, compatible con toda la red de cercanías que venía funcionando, con las mercancías que se estaban operando. ¡El CM podía pensarse como una especie de 2x1 ferroviario! Todavía se recuerdan las excursiones nocturnas a las obras del tercer carril que la ministra organizaba a los empresarios para que comprobaran que estas seguían en marcha a pesar del elevado coste. Los empresarios regresaban satisfechos al ver como el PP les reconocía su poder. Entonces fue una tomadura de pelo, hoy sabemos que es un despilfarro. El actual ancho UIC solo se utiliza para que haya tres servicios de Castelló-València- Madrid que con el tercer hilo no pueden superar los 150 Km/h en el primer tramo.La demanda ferroviaria entre Valéncia y Castelló es muy superior a la correspondiente al tramo Castelló-Tarragona, víctima de la vergonzosa supervivencia de la monovía secular entre Vandellos y Tarragona (después de treinta años de espera, vamos a creer que en poco más de treinta días olvidaremos esta infamia). Si la tercera vía ahora de nuevo no es aceptable para un tramo poco saturado, como es el del Estudio Informativo que nos ocupa, su construcción en el saturado València-Castelló ha sido un despilfarro. Pedir responsabilidades a los políticos es obligado, pero también lo es hacerlo a los políticos locales y a las organizaciones empresariales que impulsaron decisiones careciendo de autoridad moral, y técnica.

Al hilo de la actualidad, destacar la coherencia de la sensata e ingenua pregunta que el senador Mulet de Compromis tiene preparada y que a grandes rasgos consiste en saber que, si en efecto, desde hace años se sabía que el tercer hilo era una mala solución, ¿por qué lo pusieron con calzador entre València y Castelló, con los problemas que esto generó y sigue generando? Ninguna respuesta obtendrá, como no sea la del reconocimiento de la falacia del Ministerio de Ana Pastor que prefirió contentar a empresarios y políticos valencianos, antes que a sus propios ingenieros.

Para próximas semanas queda saber si el tráfico ferroviario de mercancías tiene alguna esperanza, sin que asistamos a un despilfarro de un dinero público cada vez mas escaso.

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