Ahora que el tren de alta velocidad ha emprendido en Europa la senda de la liberalización, resulta especialmente útil la experiencia de otras industrias para saber qué puede esperarse del nuevo escenario de ruptura de monopolios. Otro modo de transporte, el aéreo, vive desde hace un tiempo un periodo convulso, consecuencia de una apertura que, en el caso del mercado interior europeo, hizo que se pasara del dominio de un puñado de aerolíneas de bandera a una competencia desaforada. Las quiebras y concentraciones a la fuerza de los últimos años demuestran una realidad: aunque el cielo parece infinito, no hay espacio para todos.
El último botón de muestra ha sido la histórica compra de la aerolínea española Air Europa por parte de Iberia, hoy integrada en el grupo IAG junto a British Airways. La de Air Europa es una historia controvertida, casi una anomalía en el sector europeo: una compañía disputando cuota de mercado a una exflat para los vuelos transatlánticos, replicando sus rutas y bajando costes. Pese a los cantos de fusión en diferentes momentos de los últimos lustros, la compañía de la familia Hidalgo ha logrado aguantar, huyendo hacia delante, hasta que al final ha puesto precio a su desafío: una fenomenal cantidad de mil millones de euros en efectivo que ha tenido que ofrendar Iberia para volver a ocupar su espacio, el de líder sin discusión del mercado español, acaparando los vuelos hacia Latinoamérica.
Carlos Bertomeu, el presidente de Air Nostrum que suele convertir sus intervenciones en una clase sobre el estado del sector (fue profesor del Instituto de Empresa), lleva tiempo advirtiendo sobre la que se avecina. Un incremento de costes por la subida del petróleo, el encarecimiento del cambio euro-dólar y la caída de los ingresos por el aumento de la competencia dentro de Europa abocan irremediablemente a un escenario de concentraciones. De ahí el camino que ha tomado la propia Air Nostrum, en pleno proceso de creación de un hólding regional independiente con la irlandesa Cityjet.
En los últimos dos años, Europa vive una catarata de cierres de aerolíneas, algunas de tamaño relevante. Es el caso de la británica Monarch o Air Berlin. También la danesa Primera Air, Small Planet, la chipriota Cobalt Air, Privatair, la griega Olympus, la islandesa Wow Air, la suiza Sky Work, la alemana Germania, las británicas Cello Aviation y Fly Bmi? A su vez, el gigante de la aviación regional europeo Flybe pasó a manos de un consorcio liderado por Virgin Atlantic, y el grupo Air France-KLM fracasó en el proyecto de aerolínea de bajo coste Joon. Solo desde septiembre se han evaporado la eslovena Adria Airways, las francesas Aigle Azur y XL Airways y las aerolíneas del gigante turístico Thomas Cook, además de la situación crítica del gigante italiano Alitalia, Condor o Interjet.
Por poner el foco en casa, Fomento informa de que desde 2000 más de una veintena de aerolíneas nacionales de chárter y de vuelos regulares habían dejado de operar. Son los casos de Spanair, Air Comet, Air Madrid, Air Truck, Air Asturias, Futura, Islas, Pauknair, Binter Mediterráneo, Gadair, Quantum, Lagun Air, León Air y Hellit. Hoy, el proceso de consolidación solo deja diez aerolíneas de capital español, entre ellas Air Nostrum, Binter o Canaryfly, volando en buena medida al servicio de grandes grupos, como hace la valenciana para Iberia. «Seguirán quebrando aerolíneas, sobre todo regionales, y el proceso de consolidación dejará un sector con cinco grandes actores: IAG, Lufthansa, Easyjet, Ryanair y Air France-KLM», vaticinó este pasado marzo Michael O'Leary, ceo de Ryanair, en línea con los pronósticos de los jefes de las principales europeas.
¿Qué está pasando? Para los analistas, se trata de un mix entre, por un lado, bajos precios y un exceso de capacidad del mercado que someten a las compañías más pequeñas; y un impacto del coste del combustible, que constituye entre el 15% y el 35% de los costes de las compañías europeas, por otro. Además, las firmas europeas que solo ingresan en euros se ven penalizadas por la apreciación del dólar, que es la moneda en la que compran. Por no hablar de nuevas incertidumbres, como las posibles tasas medioambientales de la UE.
En un reciente análisis sectorial, el ceo de la International Air Transport Association (IATA), Brian Pearce, ponía el foco sobre la paradoja de que la industria europea viva momentos de gran rentabilidad mientras numerosas aerolíneas están siendo adquiridas o van a la quiebra. La cuestión es que más de la mitad de los beneficios se los lleva un selecto grupo: los tres grandes (IAG, Air France-KLM y Lufthansa) y Ryanair, pero los tres primeros no tienen su negocio más rentable precisamente en los mercados intraeuropeos, sino en la larga distancia.
Dentro de Europa, en realidad, se vive una auténtica guerra, con un mercado y una industria mucho más fragmentados. «En Europa se necesitan 348 trayectos entre ciudades para generar el 25% de los ingresos de pasajeros, frente a 167 en Norteamérica. En Europa hay 195 compañías, en comparación con 98 en América del Norte. En Europa se necesitan 28 compañías para proporcionar el 80% de los asientos disponibles, en comparación con sólo siete compañías aéreas en América del Norte», describe Brian Pearce.
Muchos beneficios pero solo para unos pocos colosos
En 2018, la industria ganó más de 12.000 millones de dólares de beneficios de explotación, un margen del 6%, por encima del 2% de las dos décadas anteriores. Sin embargo, la aerolínea mediana está sufriendo. Por la subida del crudo durante dos años, que llegó a apuntar a la frontera de los cien dólares el barril; la apreciación del 10% del dólar en 2018; la caída de la confianza de los consumidores por el Brexit o la contracción de las economías europeas más potentes, que contrajo el mercado de pasajeros en la mayoría de países. Todo ello atacó la situación financiera de las empresas, provocando problemas de liquidez. La intensidad de la competencia dentro de la UE beneficia a los consumidores. Las tarifas básicas por km son un 6% más bajas que en el mercado interior de EE UU, pese a que allí las distancias son mayores. Y los costes de explotación en Europa son mayores por la congestión de los aeropuertos, del espacio aéreo y los costes de las infraestructuras, añade el análisis de IATA.
Esta asociación prevé un 2019 difícil. «Los ingresos intra europeos parecen estar sujetos a una presión creciente debido al debilitamiento de muchas economías europeas. Un «panorama bastante sombrío», diagnostica. Para la típica aerolínea europea, «la combinación del debilitamiento de las economías, la intensa competencia por la disminución de los ingresos y los altos costes estructurales de infraestructura y regulación hará del 2019 un año difícil», concluye Brian Pearce. Habrá que ver qué trae esta temporada de invierno, cuando «los problemas de flujo de caja suelen volverse insostenibles», para las pequeñas.
