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Los contratistas dudan del rendimiento del tercer hilo y de los 170 millones invertidos

Creen que el proyecto no es rentable para trenes que no serán de alta velocidad y que apenas ganarán unos 10 minutos entre València y Castelló

Los contratistas dudan del rendimiento del tercer hilo y de los 170 millones invertidos

El Ministerio de Fomento, a traveso de Adif, se juega en el tramo València-Castelló la viabilidad del tercer hilo como opción tecnológica para resolver en todo el territorio nacional la viabilidad de esta opción tecnológica como solución al aislamiento secular ferroviario que supuso la adopción en el siglo XIX del ancho ibérico (1.668 milímetros) entre carriles frente al ancho internacional (UIC) de 1.435 mm.

Adif ha echado el resto en los 74 kilómetros que separan València de Castelló, un tramo saturado un con tráficos de todo tipo: pasajeros en media distancia, Cercanías y ahora Velocidad Alta; y también mercancías. Si todo sale bien y ello incluye la certificación que tiene que realizar la Agencia Española de Seguridad Ferroviaria con los datos que ofrezca la evaluación que realiza estos días el tren laboratorio desplazado a la línea, el tercer hilo podría expandirse como opción a decenas de kilómetros de vía tendidos en los últimos años en España con traviesas polivalentes.

Para la Cámara de Contratistas existe, no obstante, la convicción de que el «experimento», antes incluso de disponer de resultados, ha sido «excesivamente caro» y, sobre todo, no resuelve los problemas de conectividad de la red ferroviaria en la Comunitat.

Manuel Miñes, con una larga trayectoria en el mundo de las obras públicas y actualmente gerente director de la Cámara de Contratistas de la Comunitat Valenciana, destaca el «valor» de que tras «cuatro años de andadura, el interminable tercer hilo del corredor mediterráneo llegue dentro del plazo dado por el gobierno de España -marzo de 2017- aunque sea con dos años de retraso respecto al que dio la ministra Ana Pastor».

«La cruz de la noticia es que gastar 170 millones de euros en un tercer hilo en los 74 kilómetros entre Castelló y València para ganar apenas 10 o 12 minutos es un "destarifo"?», asegura Miñes.

«Tendremos que seguir haciendo un recorrido en "y" para entrar y nuevamente salir de la estación "en fondo de saco" de Joaquín Sorolla de València, camino de Madrid, sin que este tren, ni el tercer hilo en ancho UIC, tenga continuidad hacia Alicante, ni hacia Tarragona», lamentó Miñes.

«Este recorrido entre València y Castelló fue un "señuelo" que nos vendió Ana Pastor -lo del AVE Regional- y se lo compramos, aunque no es AVE ni lo será nunca (sólo será un tren de altas prestaciones o velocidad alta), ya que ni el trazado, ni los "retorcidos" cambios de aguja, el colapso de tráfico, las interferencias, etcétera, lo permiten.

Miñes, con una amplia experiencia laboral en Castelló, aseguró que un ferrocarril debe tener continuidad de norte a sur o de sur a norte (en el caso del corredor mediterráneo), «pero sin acometer el nudo ferroviario de València (túnel pasante y soterramiento), no tiene sentido ni económico ni funcional, hacer este tramo intermedio».

«Me pregunto, y quizá nos debemos preguntar todos, cuántos AVE diarios saldrán y llegarán a Castelló procedentes o con destino a Madrid. ¿Acaso hay hecho un estudio sobre la demanda y carga de viajeros? Supongo que si analizamos la rentabilidad, no dará para más de dos viajes (ida y vuelta) diarios. Y a cambio, ¿cuántos trenes de Cercanías C-6, tendrán que "sacrificarse" en husos horarios -frecuencias- o duración de viaje, para dar preferencia a este falso AVE?», concluyó.«No puedo dejar de ser crítico ante situaciones "esperpénticas" como las que día tras día estamos viviendo en el tema ferroviario? y mientras, las Cercanías olvidadas y tramos sin electrificar y con traviesas de madera) un tren hacia el Cantábrico (Sagunto - Teruel - Zaragoza) que es el que nos reportará carga de mercancías a nuestro Puerto paralizada a falta de tan solo 45 millones de euros?que nunca se inician», concluyó Miñes..

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