El máximo dirigente de los puertos de València, Sagunt y Gandia desde el verano de 2015 analiza el gran reto de la entidad para los próximos años: la macroampliación del recinto del Grao. Martínez acaba de llegar de Shanghái, donde ha asistido a la feria logística del transporte marítimo más importante del mundo. Allí ha mantenido contactos con navieras y multinacionales vinculadas al sector. Alguna de estas podría ser candidata a gestionar las nuevas terminales de contenedores que permitirán casi duplicar su capacidad actual. En 2025 deben estar acabadas.
P La ampliación del puerto, ¿es necesaria pese a la ralentización del comercio mundial?
R Este año pensamos llegar a cinco millones de contenedores, lo que supone llegar a casi el 70 % de nuestra capacidad de carga. Eso quiere decir que o nos movemos rápido o podemos quedar colapsados en torno al año 2025 si continúan los ritmos anuales de crecimiento del 5 %. De hecho ya hay dos terminales que están saturadas y por eso ha de empezar la ampliación norte.
P ¿Cuándo?
R Directivos del puerto ya están haciendo roadshows, sobre todo por Asia, para ofrecer la gestión de las futuras terminales. Singapur, Hong Kong, Londres... son ciudades claves porque allí están los gigantes del negocio marítimo como China Merchant o Dubaiz Port World, entre otros. Y también llegaremos a APM Terminals (Maersk) o MSC. En junio nos darán los informes finales la consultora MTBS, con lo que el consejo de julio de la APV podría aprobar pliegos y después daremos tiempo para que potenciales inversores hagan un proyecto muy sólido. Eso nos llevaría a que a finales de año o principios de 2019 podríamos seleccionar la firma adjudicataria.
P ¿Qué volumen de inversión ?
R Entre inversión privada y pública unos 1.000 millones de euros.
P ¿Se endeudará el puerto?
R Hemos reducido la deuda a unos 400 millones de euros en los últimos años. Y partíamos de 600. Por tanto, tenemos margen para poder pagar y obtener recursos en el mercado. Si las obras empezaran en 2020 la APV, que tiene unos 100 millones en tesorería, con los recursos que genere podría afrontar sus 300 o 400 millones de inversión mientras que la parte privada aportaría unos 600 o 700. Y probablemente ni siquiera haría falta pedir préstamos. El negocio de la gestión de terminales portuarias está saneado y los socios privados no tendrán problemas para lograr recursos. Pasaremos de 7,5 millones a 12 o 13 millones de contenedores en capacidad total. Somos el quinto de Europa aunque muy cerca de Bremen, que mueve 5,5 millones.
P ¿Cuánto vale rescatar Unión Naval para construir allí la nueva terminal de cruceros?
R No habrá dinero ni coste alguno para la APV. Estamos negociando la permuta de algún terreno para que Unión Naval, que es de Boluda Corporación Marítima, pueda ocuparlos. Un auditoría externa valorará activos de una concesión que expira en 2027 y en función de esa valoración económica ofreceremos una concesión equivalente. Hay que hacer espigones para que atraquen los buques, hasta cinco cruceros al mismo tiempo. Será una terminal polivalente para escalen también ferrys. Tenemos un millón de pasajeros al año, de los que 400.000 son cruceristas y el resto, pasajeros de otras embarcaciones que vienen o van a Baleares o Argelia. La Cátedra Demetrio Ribes hará una valoración de las actuales instalaciones del astillero que tiene edificios viejos y vetustos y habrá que ver. Si hay que respetar algo se hará, por supuesto.
P El acceso norte terrestre es otra asignatura pendiente.
R Desgraciadamente todavía no nos hemos podido poner de acuerdo las tres partes implicadas: puerto, Generalitat y Ayuntamiento, para avanzar en un estudio informativo que pagaremos nosotros. El éxito de la ampliación norte depende de este acceso. Todos los días entran y salen del puerto 6.000 camiones. La V-30 y el bypass están congestionados. Esta vía no tendría impacto sobre la ciudad y quitaría entre un 30 y un 35 % de los camiones del bypass. El acceso norte no afecta a la ciudad porque el túnel submarino proyectado sólo para este tipo de tráfico pesado podemos empezar donde convenga; por ejemplo, en Alboraia. Es difícil entender el rechazo a este túnel. Las mismas personas que apoyan el túnel pasante de València para ferrocarril y metro se oponen a este. El puerto paga sus inversiones con ingresos que obtiene de usuarios por las tasas.
P ¿Se podrán acompasar esas obras con el acceso norte?
R Pienso que sí. Los operadores de la ampliación norte podrían entender que se retrase un año o dos respecto a la ampliación; si ven que las obras avanzan, claro.
P La ZAL de València, ¿es el gran fracaso del puerto?
R Falta el visto bueno de la conselleria después de tantos años urbanizada. Tras la recepción, obras y licitación, siendo optimistas, en el segundo semestre de 2019 podría estar lista para otorgar licencias y comenzar su ocupación.
P ¿Hay firmas interesadas?
R Cosco ha desembarco en València con la compra de Noatum Ports y es el primer interesado en llenar la zona logística. Quiere que el tráfico crezca porque es su negocio. Es una empresa pública que tiene muchas conexiones y con el nuevo enfoque del presidente de China, Xi Jinping, potenciará las importaciones desde aquel país. Estados Unidos ha exigido que equilibre sus respectivas balanzas, lo que implicaría un aumento sustancial de las exportaciones de EE UU hacia China y conllevaría también más ventas desde España y de la Comunitat Valenciana.
P Algeciras, Barcelona, Tánger-Med, Sines... ¿Qué puerto teme?
R Algeciras, Tanger-Med o Sines pueden competir con nosotros en los tráficos de transbordos. Los barcos son cada vez más grandes y las navieras se concentran y van a parar en menos sitios, donde además de transbordos hay carga de importación y exportación.Es el caso de València. Somos el puerto de Madrid, Murcia y Andalucía oriental. Barcelona es nuestro gran competidor. Movemos casi cinco millones de contenedores debido a los menores costes y la ubicación que tenemos mientras que ellos están en poco más de tres. Queremos competir en igualdad y nos enfada que por la posición política de Cataluña su puerto consiga financiación mejor que nosotros y mas apoyo de los Presupuestos del Estado. Mientras, nosotros pagamos mejoras en la vía de Teruel.
