Valenciaport: "El crecimiento del tráfico ferroviario pasa por la terminal norte"

Los puertos son los recintos clave en el tráfico de mercancías. La parte sustancial del comercio mundial se realiza en barco. Las instalaciones portuarias del Mediterráneo español, singularmente la de València, son capitales a la hora de formalizar esos tránsitos, pero su consolidación y desarrollo no depende solo de las instalaciones que tengan sino también de sus conexiones. Los productos llegan de todo el mundo y salen con destino a infinidad de países desde el Grau valenciano, pero este requiere de infraestructuras para que la recepción de los artículos que importa y para distribuir los que exporta. Dicho de forma directa, precisa de carreteras y vías ferroviarias para completar todo el proceso. De ahí que el corredor mediterráneo sea un factor esencial para el desarrollo del puerto, tanto como completar su ampliación. 

Ahí radican las aportaciones que la presidenta de la Autoridad Portuaria de València (APV), Mar Chao, ha realizado a la primera edición del Foro Económico y Social del Mediterráneo, impulsado por Prensa Ibérica en colaboración con la Fundación ‘la Caixa’, con el objetivo de reunir a todos los agentes implicados y crear un espacio de diálogo, que resulte en un marco de colaboración y compromiso y sirva como punto de partida para identificar y promover iniciativas empresariales y de gobernanza. 

Para ello, los diarios generalistas del grupo en el arco mediterráneo han formado ocho consejos locales que han analizado un reto económico y social que afecta directamente a su zona de influencia. El Consejo Local de València —compuesto por 17 entidades y liderado por el comisionado del Gobierno para el desarrollo del corredor mediterráneo, el valenciano Josep Vicent Boira, con la presidencia del director de Levante-EMV, José Luis Valencia— ha profundizado, a lo largo de diferentes sesiones, sobre las amenazas y las oportunidades que presentan las redes de movilidad en el arco mediterráneo, con especial atención al impulso de nuevas formas de movilidad sostenible.  

Vinculación

Desde la Autoridad Portuaria de València defienden la creación de Winner Logistical Combo (WLC). Una propuesta que consiste en potenciar las autopistas ferroviarias y las marítimas. Se trataría, según citan como ejemplo, de «permitir a un camión subirse al tren en Madrid y bajarse en Nápoles para recorrer los últimos kilómetros por carretera». En este contexto, inciden en la vinculación del recinto valenciano con el tren -aunque precisan que el ferrocarril "nunca sustituirá a los camiones, que son esenciales para la última milla y en un país con la orografía de España"- y afirman que «el crecimiento de la capacidad ferroviaria del puerto pasa necesariamente por el desarrollo de la terminal norte, cuya principal actuación, el dique de abrigo, ya está ejecutada». 

Se trata de la terminal de MSC, paralizada durante mucho tiempo por las dudas sobre su impacto ambiental y cuya construcción ya ha sido liberada. De hecho, el consejo de Valenciaport prevé adjudicar las obras a principios de este verano. La terminal, con una inversión público-privada de unos 2.200 millones, consolidará al recinto del Grau como el primero del Mediterráneo en contenedores y entre los principales de Europa.

La APV considera que «los tráficos que se mantengan en València agotarán también su capacidad de operativa ferroviaria, sin posibilidad por tanto de continuar con la estrategia de transferencia modal carretera-ferrocarril que se impulsa». Además, «una parte importante de esa capacidad ferroviaria adicional ligada a la ampliación norte iría directamente a transferir tráficos que actualmente se realizan por carretera entre el polo cerámico de Castellón y el puerto de València. Con el efecto positivo inmediato que tendría en términos de reducción de la congestión y de contaminación atmosférica en la ciudad de València y su área metropolitana, dado que esos tráficos por camión (cuantificados en el entorno de los 200.000 TEU) acceden actualmente al puerto desde el norte de València, y han de circunvalar toda la V-30 hasta llegar al puerto, cuyo acceso se sitúa al sur. Y también ha de subrayarse la potencialidad real de trasvase inmediato de los aproximadamente 30.000 TEU que opera MSC en sus instalaciones actuales, y que por falta de terminal ferroviaria se acarrean por carretera hasta la Font de Sant Lluís, para ser desde allí expedidos ferroviariamente», agrega.

El puerto de València parte de una cuota ferroviaria superior a la media nacional, con un 8% en términos de TEU de importación y exportación en 2022, que se pretende duplicar en línea con la iniciativa ‘Mercancías 30’ del Ministerio de Transportes y que podría incluso «idealmente» elevarse hasta valores cercanos al 25% mejorando los rendimientos de las operaciones, según la APV. Este objetivo en ningún caso se podría conseguir, no obstante, «sin la generación de una nueva terminal ferroviaria en la zona norte del puerto, puesto que se prevé que se alcanzará la capacidad actual ferroviaria del puerto (410.000 TEU) en poco más de 10 años, en caso de mantenerse el ritmo de crecimiento observado en la década precedente. La nueva terminal prácticamente duplicará esta capacidad, hasta poder llegar a alcanzar cifras en el entorno de los 800.000 TEU».

Fortalezas

El nodo ferroportuario de València, que incluye la terminal de Font de Sant Lluís (FSL, una de las siete terminales ferroviarias estratégicas de mercancías que se han identificado en España) y el propio puerto, es un nodo básico de la RTE-T (Red Transeuropea de Transporte) y parte integrante, por tanto, del corredor mediterráneo. Los desarrollos del puerto están recogidos en el listado de actuaciones que se acompaña al Plan de Trabajo del corredor. Y al igual que el resto de las actuaciones del corredor, una parte importante de este desarrollo ferroviario en el interior del puerto ya está ejecutado o en ejecución, o en redacción de proyecto, tal como recuerda Valenciaport en su informe.

Inversiones previstas

Por otro lado, la Autoridad Portuaria de València «ha hecho una apuesta decidida por la sostenibilidad, cuantificable en inversiones ejecutadas o previstas por valor de 240 millones de euros ligados al ferrocarril y 140 millones de euros ligados a energías renovables». Es el caso del dique del Este (ya ejecutado), de la mejora del trazado ferroviario entre el muelle de costa y muelle de poniente o de la ampliación a 750 m de las vías de la terminal sur (Príncipe Felipe) de contenedores.

Respecto al desarrollo ferroviario, el principal objetivo de las actuaciones dentro del puerto «es garantizar una capacidad de carga y descarga en sus instalaciones que haga viable el objetivo general de incrementar la cuota ferroviaria. Todo ello alineado con la política general de fomento del ferrocarril y con la específica de la APV de fomentar su conectividad con el interior del país, plasmada en iniciativas tales como su contribución financiera al desarrollo de Font de Sant Lluís, terminal intermodal de Sagunt, terminal PLAZA en Zaragoza, Puerto Seco de Madrid-Coslada (el 84% del tráfico de esta terminal procede del puerto de València), inversiones en el corredor Sagunt-Teruel), etc».

Trenes

Gracias a estas inversiones el puerto de València genera un movimiento cercano a los 4.400 trenes, gestionados por 11 compañías diferentes, que han transportado durante el ejercicio 2023 un total de 2,2 millones de toneladas. En contenedores, 236.000 unidades equivalentes de 20 pies (TEU), sobre un total de 2,6 millones de TEU operados en comercio exterior por vía marítima, lo que representa una cuota ferroviaria del 9% frente al 91% restante que ocuparía la carretera, con una tendencia además de crecimiento positiva (en el año 2012 esta cuota ferroviaria fue del 5%, con 110.267 TEU movidos).

Con la vista puesta también en el futuro, la APV afirma al respecto que «una oportunidad será el proyecto de autopista ferroviaria Madrid-València-Portugal, primera iniciativa de este tipo que se pondrá en operación en España, prevista para mediados de 2024, y que tiene como objetivo fundamental ‘subir los camiones al tren’, descongestionando la carretera y mejorando las condiciones ambientales y seguridad asociadas a dichos tráficos, para lo cual ya se encuentran programadas o ejecución inversiones asociadas, tanto por parte de la iniciativa pública (incluida la APV) como de la privada a través de la compañía operadora del servicio».

La estrategia de transporte nacional de mercancías puesta en marcha desde el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible «se centra de manera muy relevante en el trasvase modal de la carretera al ferrocarril, como medio de transporte más sostenible". 

Iniciativas

En esta línea se pueden citar iniciativas tales como la Estrategia de Movilidad Segura, Sostenible y Conectada, la citda iniciativa Mercancías 30, el Marco Estratégico del Sistema Portuario de Interés General, o la propia asignación de fondos llevada a cabo a través de los diversos programas de ayudas (PRTR, Feder, CEF, etc.). El objetivo final es duplicar la cuota ferroviaria nacional de mercancías (actualmente 5%), sabiendo que los puertos son generadores de aproximadamente el 50% de estos tráficos, como grandes nodos generadores de cargas».

Para la APV, el corredor mediterráneo «es una herramienta estratégica en la política de transporte nacional. Dentro de la misma se encuentran en marcha o planificadas diversas iniciativas tendentes a la mejora de esta infraestructura, no solo desde el punto de vista de los pasajeros, sino también de su utilización por trenes de mercancías, consiguiendo de esta manera extraer su máxima potencialidad».