N ingún político o técnico, estatal o autonómico, ha planteado que el corredor mediterráneo (CM) operando con anchos distintos, en el que circulen trenes de mercancías con los propios de una línea de alta de velocidad (LAV) es inviable con los presupuestos que se manejan en España y en Europa.
Ante la coyuntura Cataluña ha hecho su camino sin engañar a nadie, como no fuera quien quisiera pensar que su gran objetivo era el sur de Tarragona, cuando Francia y Madrid siempre fueron las prioridades emanadas desde Barcelona. Mientras que todo el tráfico procedente desde/hacia el norte de Reus-Tarragona va a disponer de plataformas diferenciadas para pasajeros y mercancías dando continuidad a todo el tráfico desde/hacia el centro peninsular vía Zaragoza, el que pueda llegar hacia/desde el sur de Tarragona lo hará en una única plataforma. Valencia no tendrá, a corto/medio plazo, líneas separadas de mercancías y pasajeros y ello significa que toda obra que se haga, se hará sobre una infraestructura que de una manera u otra va a interrumpir el servicio y como estamos viviendo con motivo del supuesto AVE de Castelló puede convertirse en una especie de tragedia valenciana.
Para bien o para mal, empresarios, políticos y buena parte de la sociedad civil priorizamos la conexión con Madrid. Enfrentarse al futuro del CM negando aquella decisión es demagogia y oportunismo. Mezclar el CM con la financiación o con la competencia entre dos puertos separados por algo más de 300 km no es serio. Normalmente las nuevas líneas de AVE, dejan para mercancías las ya existentes en ancho ibérico. Valencia dispone de la plataforma por Albacete. La realidad es que las previsiones no se han cumplido y los trenes que desde el puerto de Valencia se dirigen hacia Madrid no son los esperados. Ahora súbitamente empresarios y políticos, ponen sus reivindicaciones en el CM y en la conexión con las instalaciones logísticas de Zaragoza.
El CM hoy pasa por transformar la vía a ancho europeo entre Castelló y Tarragona, un tramo en el que el tráfico no es, ni será, muy denso pero que aumenta radicalmente al norte de Tarragona y al sur de Castelló. En Cataluña mercancías y pasajeros viajarán por plataformas separadas, mientras que entre Castelló y Valencia habrá una plataforma única con tercer hilo.
Hace treinta años lo que hoy llamamos CM en este tramo era una vía única de ancho ibérico, cuya duplicación se empezó con bastante racionalidad. Los mayores recordarán las limitaciones de velocidad al cruzar Benicàssim y el larguísimo rodeo de Tortosa, sitios donde se construyeron largas variantes aptas para 220 km/h, la velocidad pedida por la UE para que una antigua instalación forme parte de una LAV. En las zonas donde la vía antigua no era aprovechable, como el Oropesa-Vandellós, se tendieron 120 km de vía nueva. Poco a poco, tramo a tramo, la línea pasó de ser un corredor en vía única con velocidades de 140 km/h y muchas limitaciones a 100 a poder ser una LAV moderna y segura.
Cuando aparecieron los primeros síntomas de la locura del «AVE para todos» todo se paró y la BCN-VLC se quedó con tres cuellos de botella, uno entre Castelló y Valencia donde los Euromed circulan lentamente esquivando cercanías, y otros dos en Cataluña: Sant Vicenç de Calders-Barcelona y Vandellós-Tarragona, el último tramo de vía única. A fecha de hoy, transcurridos más de diez años, ninguno de ellos ha sido superado.
En el Castelló-Valencia, todo indica que las dos vías actuales (las únicas que puede albergar el túnel del Cabanyal) no van a soportar ni el tráfico actual ni el que se piensa ganar con el tercer hilo. Ello sin contar la práctica imposibilidad de hacer obras sin interrumpir totalmente un tráfico que amenaza que el tren hacía el norte vuelva al olvido. Desafortunadamente los ingenieros de Adif no saben como ejecutar la obra tal como estaba prevista.
En lo que se refiere a la parte catalana, la variante entre Vandellós y Reus/Tarragona ha sido un fantasma intermitente, en forma de obra no entregada, que en algún momento debe resolver sus dos cuellos de botella. Los trenes de larga distancia circularían por el AVE MAD-BCN con una variante cerca de Reus, sin estorbos de cercanías o regionales. La LAV de Madrid tiene capacidad para más de 20 convoyes por hora. Las cercanías, especialmente en la línea del Garraf, podrán aumentar frecuencias al no tener que dejar surcos para los Euromed.
Como es sabido los mercantes no pueden utilizar esta LAV por lo que, allí si, el tercer carril tiene sentido para llegar a Barcelona desde Villafranca y así conectarse con la circunvalación del Vallés (ya de doble ancho) y la LAV hacia Francia (con menos tráfico y apta para trenes de mercancías).
La experiencia reciente indica que los ingenieros de Fomento pueden haberse equivocado gravemente al recurrir a la tecnología de tercera vía para trayectos con grandes tráficos mixtos, como el Valencia-Castelló. Este sistema es aceptable solamente para tramos puntuales o con poco tráfico, pero no en líneas de cercanías con decenas de circulaciones horarias. Las vías de tres carriles exigen más mantenimiento, tienen aparatos de vía (cambios de carril, señales, etcétera) muchísimo más complejos y en general constituyen un pequeño infierno para operarlas.
El balance del CM es muy duro: cuando queríamos mejorar la conexión de pasajeros entre BCN y VLC nos encontramos con un Euromed que tarda más y con retrasos inaceptables por culpa de unas obras sin final conocido; cuando pensábamos que íbamos a exportar a Europa a través del tren, sólo mandamos los coches de Ford de siempre y no se espera que la infraestructura vaya a dar mucho más de sí; cuando pensábamos que iba a mejorar los servicios de cercanías, la conexión ferroviaria con Castelló agoniza; cuando pensábamos que se iba a resolver el paso por el Pirineo con un túnel de peaje en Le Perthus el negocio de ACS y Eiffel ha sido un desastre internacional; poníamos muchas esperanzas en que la conexión con la fábrica Opel se haría por Teruel, pero hace meses que los coches para exportar nos llegan vía Barcelona, lo que explica las angustias valencianas de que se hagan las obras ferroviarias para acceder al puerto catalán por el sur, ya que entonces el cliente inevitablemente se perderá; cuando se hablaba de una colaboración entre autonomías, una nueva guerra entre puertos se ha declarado a cuenta del CM, etc.
Hablamos de empresarios valencianos que, a diferencia de sus colegas catalanes, ante el ofrecimiento de una colaboración público-privada del Plan Juncker no han puesto un solo euro sobre la mesa y también de altos responsables políticos en plena efervescencia partidista hablando de odio contra el actual Consell, aunque en su defensa hay que decir que la ineficiencia de los sucesivos equipos de Fomento ha sido escandalosa.
El CM ha pasado de un sueño ideal a catástrofe práctica. Si de forma inmediata no toma el mando alguien, con responsabilidad, conocimiento y visión global el CM puede incluso ser el final del transporte ferroviario al sur del Senia.
