A lo largo de la historia de la ciudad, sus habitantes se han desplazado andando libremente por calles y plazas, y tan solo unos pocos podían hacerlo „ todavía hoy„ llevados por tracción animal, e incluso por carruajes tirados por personas. Por ello, las ciudades se construían adaptadas a este hecho básico, teniendo en cuenta que su tamaño máximo no podía someter a los ciudadanos a recorridos excesivos. Todo, o casi todo, quedaba al alcance de la mano en menos de una hora.
La aparición del ferrocarril primero, y del automóvil después, modificó radicalmente esas condiciones de partida. Las ciudades se agrandaron, y las actividades se distanciaron de la residencia, lo que obligó a recorrer largos caminos para satisfacer las necesidades habituales, obligando a echar mano de los automóviles, que no estaban -ni están- al alcance de todo el mundo, a falta de otras opciones. Todo ello, como señala Rolf Monheim, (ver 'La ciudad peatonal') debe verse como una limitación de la libertad personal.
La primera aparición del vocablo peatón „ persona que va a pie por una vía pública, en el diccionario de la Real Academia Española„ data de 1884. La incipiente invasión motorizada de los años 30 del pasado siglo movió a establecer una segregación que poco a poco se fue haciendo crónica. Los coches fueron apoderándose de más y más territorio, los viandantes recluidos en esos burladeros que se denominan aceras, pensadas inicialmente para preservar las viviendas de las escorrentías en las calles.
La primera calle construida especialmente como peatonal en Europa fue la calle Lijnbaan en Róterdam, que se inauguró en 1953. El primer centro peatonal apareció en 1959 en el Reino Unido, en la new town de Stevenage, que a su vez contenía uno de los primeros centros comerciales urbanos. Así pues, podemos afirmar que los primeros proyectos ya anunciaban el propósito principal: acoger y favorecer la actividad comercial.
A mediados del siglo XX, un grupo de urbanistas empezó a diseñar espacios sin coches en algunas ciudades alemanas, la calle peatonal dio paso a las zonas para peatones. Unas décadas después, los mismos autores se preguntaban para qué habían servido aquellas zonas: ¿Para facilitar el juego de los niños?... ¿para abrir espacios a la gente mayor?... «No, solo han favorecido la actividad comercial», se respondían.
Mientras que las primeras calles peatonales europeas (años sesenta) se plantean, como se ha dicho, exclusivamente con fines comerciales, a partir de los años setenta ya se van incorporando en Alemania o Dinamarca proyectos relacionados con la restauración del centro de la ciudad, con medidas de cierre al tráfico de las zonas históricas, restricciones de acceso y pacificación del tráfico.
De peatonales a ciudad paseable
Las primeras calles peatonales en Valencia datan de los años 70, casos de Juan de Austria o Russafa, todas hoy mayoritariamente comerciales y sembradas de terrazas de hostelería, hasta el punto de que pasear resulta prácticamente imposible. Este fenómeno de las terrazas, en creciente expansión no solo en nuestra ciudad, ha generado preocupación en el sector comercial del centro histórico, e incluso, por motivos diferentes, en el vecindario de algún barrio, caso del Carmen. No resulta extraño que algunos de los vecinos echen de menos los coches aparcados por las noches.
Por otra parte, muchas calles peatonales se convierten en refugio para el reparto de mercancías, habida cuenta de la escasa previsión de áreas de reserva en el resto de las calles. Ni en esta actividad, ni en la de las terrazas, se suelen respetar los horarios fijados reglamentariamente.
Con la experiencia española de varias décadas -actuaciones aisladas en algunos casos, como Valencia, o creación de áreas peatonales extensas, véase Oviedo „ conviene, como sugiere Alfonso Sanz„, «plantear el tráfico en los cascos históricos con más amplitud de miras, formando parte de una estrategia global vinculada a la revisión del uso generalizado e indiscriminado del automóvil privado en la ciudad. Esas estrategias suelen denominarse como de moderación del tráfico, es decir, de reducción del número y de la velocidad de los automóviles».
El reciente e inédito Plan de Movilidad de la ciudad de Valencia utiliza el concepto de Itinerario peatonal, que está constituido por diferentes tramos de viario o calles, que persigue generar ambientes atractivos en los que el viandante se mezcla con otros medios de transporte pero en condiciones de mayor protección. En este contexto, conviene recordar la necesidad imperiosa de reducir los límites de velocidad en todas las áreas urbanas para los vehículos de motor.
Hay que insistir, como venimos haciendo en capítulos anteriores, en el histórico abandono que, desde hace más de tres décadas, vienen sufriendo los modos de desplazamiento no motorizados. Desaparición de arbolado, estrechamiento de aceras, acumulación en las mismas de todo tipo de artefactos, registros, farolas, postes de servicios, publicidad, papeleras o contenedores han convertido el espacio de los viandantes en un espacio residual, marginal, sin el menor atractivo para ser transitado.
Las recientes ampliaciones de aceras „ Ensanche, calle de San Vicente„ muestran algunas de las paradojas a las que estamos acostumbrados en esta ciudad, como es la inmediata ocupación por parte de motocicletas y nuevas terrazas.
Las restricciones a los automóviles pueden adoptarse de forma aislada, o más frecuentemente como parte de un proyecto de revitalización de los centros históricos, para mantener su atractivo y calidad de vida, y evitar así su despoblamiento y conversión en simples áreas de negocios. Ya no se trata solo de crear una calle o un área comercial peatonalizada, sino de reservar el centro, o incluso grandes áreas de la ciudad, para favorecer los desplazamientos a pie.
Pero existe, sobre todo, un derecho sustancial que condiciona de manera irrefutable la política en este campo: el derecho al aire limpio, el derecho a un ambiente urbano saludable, alejado del estrés, en el que nadie se sienta restringido para moverse libremente, a disfrutar del espacio público. «Los efectos positivos de las zonas peatonales „afirma Alfonso Sanz„ han estado sobre todo en el campo de la pedagogía urbana o de la cultura de las ciudades; más que por sus resultados en la reducción general de la circulación, su capacidad de cambio positivo puede encontrarse en la rotundidad con la que muestran los beneficios de la supresión del automóvil en ciertas circunstancias». «La reducción general de la velocidad de circulación a 30 km/h en los centros históricos y la creación, también en ellos, de enclaves y áreas de coexistencia de tráficos, con velocidades máximas de 15-20 km/h, es un camino ya explorado ampliamente en otros países y que puede ser muy fructífero como complemento de las peatonalizaciones ya realizadas en las ciudades españolas».
