Son varias las medidas para calmar el tráfico y potenciar el uso del transporte público y la bicicleta en Valencia que, desde su toma de posesión (en junio de 2015), viene impulsando el equipo de gobierno de Joan Ribó, a través de la concejalía de Movilidad Sostenible que preside Giuseppe Grezzi. Y, como suele suceder con cualquier situación buena o mala que afecta la calle -espacio público por excelencia y escenario privilegiado de la vida urbana con su carga diferencial de intereses, muchas veces contradictorios y algunas antagónicos-, dichas medidas han estado acompañadas de discusión en los medios, paradas de autobús, bares y comedores familiares. El debate ha arreciado en este comienzo de año con sendos artículos publicados en LEVANTE-EMV, con un curioso sesgo valorativo: La maravillosa Valencia de antes de Grezzi, según Martín Quirós; y la mejor de después, según Antonio Llópez.

Como el temporal dialéctico me ha pillado leyendo a Josep Sorribes y sus calificados equipos de edición -Valencia, 1957-2007. De la riada a la Copa América (2010); València, una ciutat manifestament millorable. Valencia per a la ciutadania (2010). Valencia 1940-2014. Construcción y destrucción de la ciudad (2015)-, me ha sido fácil optar por el sesgo histórico y técnico del tema que tendría que partir, por lo menos, del Plan General de Valencia y su Cintura (1946). Pero por la brevedad que impone un artículo de opinión, me limito a enunciar la propuesta de un ejercicio comparativo entre el primer año de Ribó-Grezzi y el primero del gobierno de Rita Barberá y su concejal de Tráfico Francisco Camps, a cuyo proyecto bandera se refiere el artículo Camps y Trump: Dichos y hechos (LEVANTE-EMV, 15-11-2016). Lo hago con dos advertencias previas, una referencia estadística y una reflexión general:

1.- No tengo el gusto de conocer al señor Llópez pero sí al señor Quirós, desde su época de concejal y portavoz del Grupo Municipal de Alianza Popular (AP). En mi biblioteca hay dos publicaciones de AP sobre el Avance del PGOU (1985) que me obsequió y podrían ser de ilustrativa consulta en la revisión del PGOU (1988) y en el planeamiento estratégico que, con la dirección de la concejala Sandra Gómez, sustituya al elaborado en 1994 con la dirección de Társilo Piles.

2.- No tengo coche ni sé conducir. Y en el balance de este déficit a mis 68 años, puedo afirmar que me ha proporcionado más gusto y libertad que quitado (alguna vez con dolor), desde que de niño prefiriera ir en la ventanilla del Chevrolet 54 de mi padre. O sea, que hablo sin la experiencia de quienes transitan por las vías de Valencia en vehículos particulares, pero con la suficiente empatía para comprender sus disfrutes y agobios.

La referencia es el cuadro comparativo del reparto modal en Zurich, Valencia y Cali, elaborado en 1992 en el marco de una investigación doctoral sobre movilidad y forma urbana, desarrollada en la UPV con la dirección de Juan Luis Piñón y José Vicente Colomer. Resaltaban entonces los datos sobre el uso de la bicicleta (6%) y el transporte público (64%) en Zurich, una de las ciudades más ricas del mundo; frente al 0% del primero en Valencia y Cali, y el 13,5% y 25% del segundo respectivamente ¿Cuál es el reparto hoy y cuál la perspectiva hacia 2030?

Y la reflexión es que Quirós tiene razón cuando dice que el coche mueve mucho dinero. Tanto que su producción y comercialización son indicadores clave en la salud del capitalismo; no así de las ciudades y personas. Pero también la tiene Llópez cuando señala que la sostenibilidad pasa por la generación de nuevos modelos de producción y consumo (incluyendo la movilidad) que reduzcan el gasto de energías (fósiles o no), frenen la desigualdad social y eviten la agudización del cambio climático ¿Se pueden hacer compatibles crecimiento y decrecimiento? No lo sé, pero hay que intentarlo. Va el futuro de la humanidad y el planeta en ello!!!