El Ministerio de Fomento ha cambiado, por tercera vez en tres años, el diseño ferroviario del corredor mediterráneo entre Valencia y Tarragona, según confirman tres fuentes del sector ferroviario a Levante-EMV. La última versión del experimento al que se quiere someter al eje mediterráneo es reducir a sólo una vía, entre Valencia y Tarragona, la implantación del ancho europeo. Hasta ahora se pretendía implantar el tercer hilo en las dos vías actuales, para permitir circulaciones tanto de trenes en ancho europeo (1,435 m.) como de ancho ibérico (1,668 m.).
Una decisión que tendrá dos efectos inmediatos en las circulaciones: los trenes en ancho internacional entre Valencia y Castelló (el primer tramo que se pretende poner en servicio) deberán circular en vía única tanto a la ida como a la vuelta. Y los trenes no podrán circular a más de 200 kilómetros por hora (cuando ahora se alcanza los 220 km/h en algún tramo).
Ésta última limitación de velocidad estará provocada por dos causas: el encaje de bolillos que deberá hacer el operador ferroviario (Renfe) para combinar el tráfico de cercanías, mercancías, media y larga distancia con las circulaciones en doble sentido por la futura vía única en ancho internacional.
La velocidad también estará limitada por imposición de los sistemas de detección de trenes que deben utilizarse en la vía de ancho mixto, el contador de ejes (un sistema que cuenta las ruedas o ejes que entran en un tramo de vía e impide ocuparlo hasta el tren sale de él).
A pesar de todos estos condicionantes, tanto el Gobierno central como el anterior ejecutivo de la Generalitat se han empeñado en vender esta adaptación del corredor mediterráneo entre Valencia y Castelló como una línea de «AVE», la marca comercial que utiliza Renfe Operadora para las líneas de alta velocidad. Aunque el proyecto que se va a ejecutar entre las dos capitales valencianas diste mucho de parecerse al ferrocarril que existe entre Valencia y Madrid o el resto de líneas de alta velocidad y ancho europeo que existen en el resto de España.
Los vaivenes en el proyecto del corredor mediterráneo demuestran la inseguridad con la que afrontan los responsables del Ministerio de Fomento este cambio de ancho en una red troncal de ferrocarril, como es el eje mediterráneo.
Después de que el ex ministro socialista, José Blanco, anulara los contratos adjudicados del AVE Castelló-Valencia durante los severos recortes en inversión adoptados en 2010, el eje mediterráneo parecía condenado a dormir el sueño de los justos.
En abril de 2012, la nueva ministra de Fomento Ana Pastor anunció que renunciaba al proyecto de la nueva plataforma en alta velocidad y ancho europeo para instalar el tercer hilo para el ancho europeo en una de las dos vías entre Valencia y Tarragona (en la vía más pegada al mar), aunque esta opción estaba pensada sólo para las mercancías y obligaba a los trenes, hacia o desde Barcelona, a circular en vía única.
Sin embargo, en diciembre de ese mismo año se anunció un nuevo cambio: las actuales vías se adaptarían al ancho europeo y el tercer hilo sería el que mantendría las circulaciones en ancho ibérico. Una solución que no se contemplaba para el tramo Castelló-Tarragona, donde sólo se preveían circulaciones en ancho internacional. La decisión obligaba a Renfe a adaptar sus trenes de cercanías, media, larga distancia y mercancías al ancho europeo. Las protestas de los operadores ferroviarios y portuarios (el Puerto de Valencia protestó porque temía quedarse aislado de la red ferroviaria) hizo que Fomento se repensara esta migración al ancho europeo e introdujera el tercer hilo ibérico de Castelló a Tarragona. Ahora, tres años después Fomento vuelve al diseño original: vías de ancho ibérico con tercer carril en ancho internacional para la conexión entre Valencia y Tarragona, una de las más rentables de España.
