Tiene futuro el Puerto de València sin una cuarta terminal de contenedores? ¿Abandonará la naviera Mediterranean Shipping Company (MSC) su inversión algo superior a los 1.000 millones si se retrasa el proyecto? ¿Qué afectación generará sobre las playas próximas a la ciudad o l’Albufera? ¿Hace falta una nueva Declaración de Impacto Ambiental (DIA)? Son preguntas sin fácil respuesta porque en muchas ocasiones están marcadas por intereses políticos y económicos. El gran debate de 2020 (y del futuro) está servido porque se trata de la mayor inversión empresarial en la historia reciente -comparable a la de Ford Almussafes- pendiente ahora de su adjudicación una vez se resuelvan las alegaciones presentadas ante la Autoridad Portuaria de València (APV). El actual proceso de expansión comercial del recinto del Grao viene de lejos.
En su plan estratégico de 2003, Valenciaport -entonces presidido por Rafael Aznar- ya planificó la construcción de nuevas terminales de contenedores y de cruceros a la vista de la evolución de los tráficos y el auge del turismo en los principales emplazamientos del Mediterráneo. Hasta 2019 el Puerto de València ha sido líder aunque acaba de ser superado por El Pireo (Grecia) tras ser comprado por la naviera estatal china Cosco. Sus más directos competidores, Barcelona, Algeciras o Tánger ya han realizado sus respectivas ampliaciones.
Con la nueva expansión vuelve a crecer la alarma. Como se recordará, la puesta en marcha de los muelles en la zona sur a principios de los noventa -la última gran infraestructura ejecutada- conllevó la desaparición de la playa de Nazaret, de instalaciones como el balneario Marazul o el complejo Benimar para crear la terminal pública de contenedores. Los poblados marítimos, sin duda, han visto alterados sus paisajes tras los sucesivos procesos de crecimiento de los muelles y otras infraestructuras (como la Zona de Actividades Logísticas, en la Punta) en estos últimos tiempos. Y llegó 2019. La multinacional Terminal Investments Limited (TiL), participada por la naviera MSC, presentó su proyecto para construir la instalación de contenedores más moderna del Mediterráneo, semiautomatizada y ecológica al apostar por la energía eléctrica y las renovables en unas gigantescas instalaciones de 137 hectáreas de superficie. Tendrá una capacidad para albergar 5 millones de contenedores y la APV justifica esta ampliación, que permitirá que el puerto alcance una capacidad de 12 millones de contenedores, a la vista de la evolución del comercio mundial.
Pero la próxima adjudicación de esta megaterminal, si finalmente se produce, acelera el debate político y ciudadano.
Debates políticos
División de opiniones
Llama la atención que algunos actores políticos representan en la actualidad posiciones distintas a las que predicaban en otros tiempos. Las hemerotecas revelan que el PP rechazaba a finales de los ochenta el proyecto de ampliación sur del Puerto de València. O que el eurodiputado ‘popular’ Esteban González Pons llegara a cuestionar el año pasado la Declaración de Impacto Ambiental que sí aplaudió en 2007 cuando era conseller de Medio Ambiente. Sea como fuere, el PP es firme partidario ahora de la ampliación. Además, este gran debate del siglo, también constata las diferencias entre las formaciones que sustentan el Botànic (PSOE, Compromís y Podemos). También el Congreso se ha pronunciado esta semana sobre la situación del Puerto de València. Una proposición no de ley impulsada por Compromís, con los votos del PSOE y Podemos, evitó pedir paralizar la ampliación. La iniciativa del diputado Joan Baldoví pretendía exigir otra DIA aunque los grupos socialista y de Unidas Podemos matizaron la cuestión.
¡Que hablen los técnicos!
Informes técnicos
Ingenieros que reclaman correcciones y nuevas evaluaciones ambientales
Una voz autorizada para analizar el debate en ciernes es el exdirector general de Puertos y catedrático de Caminos, Canales y Puertos Pascual Pery Paredes. Tras realizar un informe sobre el proyecto de MSC, el concejal del Ayuntamiento de València a principios de los ochenta, experto en el ámbito de las obras portuarias en España, sostiene que una nueva DIA «no tiene por qué retrasar una tramitación administrativa. Lo importante es dedicar los esfuerzos en esa dirección y no perderse en vericuetos que no conducen a nada». Sostiene que el problema de erosión de las playas es «complejo y distinto en cada caso». Se trata de un «problema que como primera causa tiene la disminución de aportaciones de arena y la continua erosión del oleaje. La solución de cada caso particular pasa por procurar reducir la capacidad de erosión del mar, cosa que exige obras de apoyo, reducir las pérdidas cerrando los puntos de pérdidas, en general cañones submarinos, y por ultimo completar el volumen con aportaciones de arena artificialmente». Pery Paredes recuerda que la UE ya está regulando la contaminación debida al tráfico marítimo. «Se prohíbe el acceso de buques que quemen combustibles contaminantes y regula la ejecución de las operaciones de actividad comercial y de servicio del buque», puntualiza.
Y sobre el acceso norte terrestre indica que «la solución tiene que tratarse dentro de la red de comunicaciones del área de València en su conjunto y no como una instalación exclusiva para la zona norte del Puerto. Lo importante es que los tres puertos que administra la APV se exploten conjuntamente, optimizando las instalaciones y las conexiones con su zona de influencia, que es muy grande», concluye. VIVIENDA: Abrir las puertas sadads
los empresarios del sector
El sector logístico sale en defensa de la macroampliación
Mientras tanto, la Confederación Empresarial de la Comunitat Valenciana (CEV) , la asociación de firmas logísticas Propeller-València y el Instituto de Transporte y Territorio (ITRAT), bajo la dirección de Vicent Esteban Chapapría, catedrático en Puertos y Costas de la Escuela Técnica Superior de Ingeniería de Caminos, Canales y Puertos, aplauden el proyecto. Según el estudio elaborado por estas instituciones, en 2030, con la nueva terminal a pleno funcionamiento, el impacto económico del Puerto de València representará en términos de valor añadido el 2,27 % del conjunto de la Comunitat Valenciana. El empleo superará los 44.000 puestos de trabajo, cuyo salario medio estará en torno a los 32.000 euros anuales. En su conjunto, representará el 2,2 % de todo el empleo de la autonomía. La investigación de la UPV considera que «la construcción de un acceso norte al puerto supondría mejoras importantes sobre los tráficos al puerto y sobre el tráfico general y deviene una necesidad». Además, según los análisis, los ahorros en costes de funcionamiento de vehículos procurados por el acceso norte serían considerables: por desvío 53,3 millones de euros/año y por descongestión 18,8 millones; más de 23 millones de litros de combustible de ahorro al año. Asimismo, la reducción de emisiones contaminantes con el acceso norte ascendería a 40.195 toneladas de CO2. El informe de la UPV indica que al ritmo previsto de crecimiento del tráfico de contenedores en el puerto la capacidad existente de depósitos de contenedores vacíos se agotará en diez años y se llegará en tres décadas a requerir una capacidad de 80.000 TEU (unidades de contenedor de veinte pies), que ocuparán una superficie de 90 hectáreas, frente a los 51.000 TEU y 54 hectáreas de capacidad actual.
Comissió Ciutat - Port
"Maniobra para saltarse la Declaración de Impacto Ambiental"
Pese a los retoques en el proyecto de ampliación, la Comissió Ciutat-Port critica que la renuncia al dragado del canal de acceso y a la ampliación del dique de abrigo no deja de ser «una maniobra para saltarse la Declaración de Impacto Ambiental» y considera que la ampliación «con DIA o sin ella es insostenible». Así lo reconocen las entidades que componen esta comisión -Acció Ecologista Agró, Per l'Horta, El litoral per al poble, Ecologistes en Acció y la Associació de veïns i veïnes de Natzaret- porque «no se adecua a las necesidades actuales impuestas por la emergencia climática». En palabras del portavoz de Per l'Horta, Josep Gavaldà, «tomar ciertas decisiones en tiempos de riesgos climáticos e incertidumbre económica no solo puede resultar altamente costoso en términos económicos sino también en términos de externalidades ambientales y sociales nunca evaluadas y, en definitiva, constituir una grave irresponsabilidad». Entre los argumentos de las alegaciones advierte de que la DIA se otorgó bajo unas premisas y con unos condicionantes que no se cumplen en el nuevo anteproyecto.
«Los cambios del proyecto y el mayor volumen de obra decididos por la APV son de carácter sustancial, no pueden disfrazarse como simples cambios de criterio y requieren de la realización de una nueva evaluación ambiental en atención a los nuevos riesgos que suponen para las playas del litoral sur», explica Gavaldà. «Independientemente de los cambios oportunistas o no en el proyecto, la ampliación del puerto es una operación donde gastaremos ingentes cantidades de dinero público con el resultado de contaminar más el aire, quedarnos sin playas, destruir huerta, poner en peligro el parque natural de la Albufera y determinar el modelo de ciudad para los cercanos 100 años sin un debate informado», explica Ciutat-Port.
En ese sentido, este colectivo indica que «la modificación propuesta tiene un solo objetivo: vencer los obstáculos políticos y legales para continuar adelante con la ampliación haciendo las renuncias que haga falta».
Ocasiones perdidas de crecer en Sagunt
La macroampliación del Puerto de València también se acomete tras paralizarse otras posibles infraestructuras en Sagunt. Así lo recuerda Joan Olmos, ingeniero de Caminos, Canales y Puertos y profesor de la Universitat Politècnica de València (UPV), partidario de paralizar la ampliación. Recuerda que a principios de los noventa, impulsado por la Generalitat, Cámara de Comercio y el Puerto, se promovió un Centro de Actividades Logísticas en Sagunt. Europa ya apostaba por este tipo de instalaciones, que hubiesen situado esta zona entre las más avanzadas del viejo continente por sus excelentes conexiones con las principales infraestructuras portuarias, viarias y ferroviarias. Este centro dio paso al actual Parc Sagunt, aunque se perdió mucho tiempo por el camino y, por tanto, ha habido fuga de empresas e inversiones hacia otros territorios de España.
A vueltas con el acceso norte
¿Sólo para trenes de mercancías?
Paralelamente a la ampliación habrá que acometer el acceso norte . Otro debate abierto. ¿Sólo para trenes ? El comisionado del Gobierno para el corredor mediterráneo, Josep Vicent Boira, aboga por un trazado en superficie (y no túnel), más económico y aprovechando la sinergias con infraestructuras pendientes en la ciudad como el túnel pasante y la vía de tren que quedará vacía con la doble plataforma València-Sagunt-Castelló. Apuesta por una lanzadera ferroviaria (con un Puerto Seco en la localidad del Camp de Morvedre) para trasladar en tren -no en camión- las mercancías. El citado informe de la CEV y Propeller sostiene que eso dispararía los costes logísticos respecto a los del camión.
Proyectos que evolucionan y cambian
Las sucesivas modificaciones del anteproyecto de ampliación norte del recinto del Grao continúan tras concluir el plazo de alegaciones al plan otorgado a finales del año pasado por la APV a la multinacional TiL-MSC. Esta misma semana, el consejo de administración presidido por Aurelio Martínez, anunciaba que renunciará -a pesar de lo previsto en 2018- a la prolongación del dique de abrigo así como al mayor dragado del canal de acceso para los buques al recinto del Grao. Valenciaport acepta así dos de las alegaciones fundamentales esgrimidas por el propio Ayuntamiento de València y la Comissió Ciutat-Port para justificar los cambios de esta infraestructura portuaria respecto al proyecto inicial que evaluó (en 2007) la DIA. Como se observa en las imágenes inferiores, la configuración de las nuevas terminales (en color naranja) previstas en 2007 y 2018, respectivamente, experimentan cambios. Con la definición del proyecto constructivo definitivo, que incluirá estas modificaciones, los técnicos tendrán que decidir si es necesaria otra evaluación. Además, hasta que se redacte el plan constructivo definitivo se pueden incluir alegaciones, que ahora estudia Puertos del Estado. Esas alegaciones han limitado el alcance de dos elementos de la futura infraestructura: el dique de abrigo, que no será necesario prolongarlo en 500 metros, y el dragado de acceso, que se quedará en la cota de los entre 18 y 19 metros actuales en lugar de 22 metros en aguas exteriores. La firma consultora y de ingeniería Typsa tendrá redactado el proyecto definitivo en julio.
"La nueva terminal podría irse a otro puerto". Aurelio Nartínez, presidente del Puerto.
Tras aceptar esta semana las correcciones a su proyecto, el máximo responsable de la APV asegura que ya en 2007 este proyecto fue aprobado por la mayor parte de organismos e instituciones, incluyendo Ayuntamiento, Generalitat y entidades ecologistas, quienes ya afirmaban que la ampliación tendría un impacto asumible. Martínez destaca que la nueva terminal de contenedores generará 14.453 nuevos empleos a partir 2030, cuando estará completamente operativa. La cifra fue calculada por esta catedrático de Economía Aplicada de la Universitat de València, exconseller de Economía, entre otros cargos públicos, y está muy por encima de los empleos estimados en el único informe económico realizado hasta ahora sobre la ampliación norte. Sostiene que el retraso en las obras «pone en riesgo no solo la inversión de MSC sino el futuro de todo el puerto». Martínez, que incluso ha llegado a comentar en foros públicos que estaría dispuesto a dimitir del cargo si se solicita otra DIA advierte de que «si la terminal no se hiera aquí se haría en otro lado», destaca durante sus intervenciones. Justifica la ampliación porque las actuales instalaciones no tendrán suficiente capacidad dentro de una década. Se pasaría de 7,5 a 12 millones de contenedores en sus cuatro terminales.
MSC sigue adelante pese a los retoques. Francisco Lorente, presidente de MSC España
El presidente de MSC España se trasladó a finales de 2019 hasta el Ayuntamiento de València para explicar el proyecto de la naviera a Ribó de primera mano. Sin intermediarios. El principal cliente de Valenciaport -si esta multinacional se marchara del puerto desaparecería un tercio de sus tráfico de contenedores (5,5 millones de unidades)- advierte de que si se esta obra faraónica se retrasara un tiempo «indefinido» e «indeterminado» se replantearía la inversión. El director de MSC en España, Ignacio Ballester, calificó esta semana como «positivo» el anuncio del presidente de la Generalitat de eliminar el dragado en el canal de acceso y la ampliación del dique. Aseguró que sus buques de nueva generación pueden operar igual tras estas modificaciones ya que el calado de la terminal a -18 metros sería suficiente para operar. «Los barcos pueden entrar ya, lo único que necesitábamos era más espacio». Y es que, los más grandes con los que cuenta actualmente tienen capacidad para 23.756 TEU. La naviera, segunda en el «ranking» mundial tras Maersk, considera necesario la puesta en marcha del acceso norte terrestre para el recinto del Grao. Sin duda, MSC fía su futuro en el Puerto de València a esta nueva megainstalación, que pretende comenzar a operar a partir de 2025 o 2026.
"El Puerto no debe ser una batalla política". José Luis Ábalos. Ministro de Transportes.
Tiene la sartén por el mango. El ente estatal Puertos del Estado controla las cuentas y la explotación de los recintos de interés general. En sus manos está tramitar o no la nueva DIA. El ministro es partidario de llegar a un consenso en el proyecto y no hacer «una batalla política sino un objetivo común» de esta cuestión. En la actualidad se encuentra a la espera de recibir los informes de Puertos del Estado para determinar la necesidad o no de elaborar la nueva DIA sobre la ampliación. A lo largo de estas últimas semanas, más allá del ‘caso Delcygate’, que le absorbe gran parte de su tiempo y declaraciones a la prensa, el ministro valenciano tan solo se aviene a decir que el Gobierno estudiará «bien» los últimos cambios en el proyecto destacó la «actitud política de llegar a un acercamiento» entre desarrollo económico y medio ambiente. Ábalos reconoce que tanto la nueva terminal de contenedores como el acceso norte son infraestructuras «claves» para el futuro de Valenciaport. Sin entrar en polémicas con Compromís, Ábalos ha esquivado confrontaciones con el partido valencianista. El ente estatal Puertos del Estado es quien aprueba las actuaciones de los grandes emplazamientos españoles. Veremos si solicita o no otra DIA. Ábalos tiene muchos frentes políticos abiertos.
"Propongo conseguir soluciones pactadas". Joan Ribó, alcalde de València
El mandatario del Cap i Casal presentó alegaciones al proyecto de TiL-MSC y reclama una nueva DIA. Lo que sí ha dado el visto bueno, tras aceptar la APV sus propuestas, es la nueva terminal de pasajeros que se instalará en las viejas instalaciones del astillero Unión Naval de Levante (Grupo Boluda). Ribo ha sido el único representante del consejo de administración de la Autoridad Portuaria -Compromís sólo tenía un representante a finales de 2019, ahora tiene dos tras a incorporación de Iván Castañón, secretario autonómico y mano de derecha de Mónica Oltra de la vicepresidencia del Consell- en votar en contra del proceso para la construcción y explotación de la nueva terminal a la oferta presentada por MSC. Asegura que le gustaría conseguir una «solución pactada» porque «la relación puerto-ciudad requiere la voluntad de colaboración y de llegar a acuerdos». Ribó valora positivamente los retoques en el anteproyecto conocidos estas semana, si bien no renuncia a reclamar una nueva DIA. Reitera que la ampliación y el acceso norte requieren soluciones adecuadas de movilidad y medioambientales dado el aumento del tráfico de mercancías y su impacto paisajístico. Advierte de que prolongar el dique y el mayor dragado afectarían «muy negativamente» a las playas del sur.
"Los cambios son necesarios por la alarma climática". Mónica Oltra, vicepresidenta del Consell.
La número dos del Govern del Botànic aprovecha sus intervenciones al término de los plenos del Consell para insistir en la necesidad de tramitar una nueva DIA. Y defiende que la Generalitat debe tomar la iniciativa y no esperar a que el Ministerio de Transportes se pronuncie sobre la necesidad de contar o no con una nueva evaluación ambiental. Pero el jefe del Ejecutivo autonómico, Ximo Puig, no parece dispuesto a dar ese paso adelante. Sobre todo, tras los últimos retoques. Según Oltra, la modificación del proyecto de 2007 es «sustancial y en doce años han cambiado los fenómenos meteorológicos y climáticos». Por su parte, la consellera Mireia Mollà, preocupada por los efectos de la borrasca Gloria, sostiene que la cadena dunar de El Saler ha desaparecido. «Si la sal entra en l'Albufera dejará de ser la que conocemos y no se pondrá plantar arroz ¿Cuántos empleos se pierden? Por no hablar del desastre paisajístico». En su opinión, hay datos objetivos de expertos sobre el impacto de las sucesivas ampliaciones durante las últimas décadas, como el informe de la UPV, sobre el retroceso de playas del sur en 70 metros. «Está bien consultar a los que saben para que las decisiones políticas no imposibiliten la vida futura de las personas», ha defendido la vicepresidenta.
"Debemos buscar proyectos sostenibles". Arcadi España, conseller de Política Territorial.
Afirma el Conseller de Política Territorial, Obras Públicas y Movilidad de la Generalitat que «hay que huir de debates estériles». Arcadi España opta por la prudencia, pues considera que en el proceso de expansión del recinto hay que apostar «por un punto intermedio entre quienes defienden que hay que crecer a cualquier precio y quienes abogan por no crecer más, por decrecer». Así lo reconocía recientemente en una jornada organizada por la Agencia Efe en el Colegio de Abogados de València. En su opinión, cuando hay una actuación de esta magnitud, los responsables políticos deben tener «absolutamente todas las miradas, desde la ecológica a la cultural, la económica y la social». En ese sentido, asegura que el Consell está de acuerdo con que se cumpla la normativa y que el Puerto tenga una mayor relación con la ciudad y el área metropolitana de la capital del Túria. Respecto a la nueva DIA afirmaba recientemente que es «partidario de que se hagan las cosas bien y sostenibles. Yo, como responsable político de una conselleria no entro a decir si es necesaria o no una nueva DIA en un carretera, por ejemplo; no tendría sentido», defiende. En su opinión, tienen que ser los propios técnicos los que valoren si es necesaria o no dicha evaluación.
