El nuevo estudio informativo de la nueva plataforma de alta velocidad entre València y Castelló prevé cinco alternativas distintas entre ambas ciudades con propuestas de trazado por el interior o por la costa, según adelantó ayer el director general de Planificación y Evaluación de la Red Ferroviaria del Ministerio de Transportes, Casimiro Iglesias.
Las opciones suponen una diferencia de presupuesto que va desde los 1.440 millones de presupuesto a los 2.265 millones (cifras sin IVA). La diferencia se debe a que la opción más cara es la que incluye más tramos subterráneos, sobre todo para evitar la afección a la zona 1 de protección de la huerta del área metropolitana.
A falta de conocer los proyectos definitivos que se publican hoy en la web del Ministerio de Transportes, tres alternativas diseñadas por el interior evitarían la mayor afección al área agrícola ya que saldrían en túnel por la ronda nord y seguiría desde València hasta llegar a la localidad de Vinalesa y Foios y, a partir de aquí, se pegaría al baipás para evitar nuevas cicatrices en el territorio. Esta es la opción más cara ya que el presupuesto que se maneja sería de 2.265 millones de euros.
Las tres alternativas por el interior son las de más presupuesto. La menos cara de ellas supondría una inversión de 2.228 millones de euros para obtener un tiempo de viaje de 22'32 minutos entre ambas capitales. En este caso, circularía por el interior hasta antes de Sagunt, donde se uniría a la vía actual.
Las otras dos alternativas bordearían Sagunt por el interior. La segunda más cara (2.238 millones) se conectaría con las vías actuales después de esta ciudad y haría que el tiempo de viaje se elevara hasta los 22'38 minutos.
La más cara, de 2.265 millones, continuaría por el interior hasta casi Vila-real, donde ya se adosaría a las vías actuales para el acceso a Castelló. Permitiría un tiempo de viaje de 22'12 minutos, según informa Europa Press.
Opciones con el trazado de 2003
Otras alternativas repiten el trazado previsto en el estudio informativo de 2003 que llegó a tramitarse e, incluso, adjudicar obras en algunos tramos, pero que la crisis dejó aparcado en 2011 para dar paso al remiendo del tercer hilo entre ambas ciudades, inaugurado en enero de 2018. Las opciones de trazado por el litoral son las que más afección tienen a la huerta productiva, y mejor conservada, de Alboraia, Almàssera, Bonrepós o Meliana.
El diseño del anterior estudio informativo ya descartado también tenía una mayor afección a estas poblaciones ya que se diseñó pegado a las actuales vías convencionales a través de l’Horta. El Ministerio de Fomento (su antigua denominación) llegó a redactar un plan para minimizar el impacto en municipios como Puçol, El Puig o barrios como Roca-Cuiper, pero que nunca llegó a ver la luz.
La alternativa más barata (1.440 millones) es la que más recortaría el tiempo de viaje (22'05 minutos entre València y Castelló). No obstante, esta alternativa saldría de València en paralelo a la V-21 y no permitiría crear una parada en Tarongers. La segunda alternativa más barata (1.458 millones) tendría el mismo trazado que la anterior en València, pero iría más por el interior en l'Horta, lo que supondría un tiempo de viaje de 22'12 minutos.
Existen otras dos alternativas que tienen el mismo trazado que las anteriores en l'Horta pero que sí pasan por la avenida de Tarongers, lo que permitiría crear una nueva estación de Cercanías. Costarían, respectivamente, 1.765 millones (la que va más por el litoral en l'Horta) y 1.783 millones (la del interior). En estos casos, el tiempo de viaje pasaría a ser de 22'34 y 22'47 minutos respectivamente, según Europa Press.
Para el túnel pasante por el centro de la ciudad, el Ministerio de Transportes también plantea tres alternativas, aunque todas incluyen las previsiones del anterior estudio informativo de 2006 (que modificó el primero de 2003): un túnel para las Cercanías y la alta velocidad por el centro de la ciudad y dos estaciones nuevas de Cercanías que darían servicio a la avenida de Aragón y a las facultades en la avenida dels Tarongers.
El presidente de la Generalitat, Ximo Puig, consideró un «hito fundamental en este largo via crucis la presentación de ambos estudios informativos que, recordó el jefe del Consell, se remontan al año 2003. «Ambos estudios suponen un paso decisivo para la conectividad del transporte metropolitano y las cercanías. Ahora estamos a un mes de un intenso debate ciudadano respecto a las alegaciones, y esperemos que se agilice el estudio medioambiental para que sea una realidad esta exigencia de hace muchísimos años», defendió.
Inicio de obras en cinco años
«No hay más tiempo que esperar, hay que acelerar, porque hemos vivido tiempos demasiado apacibles en la gestión de las infraestructuras», reivindicó Puig, al tiempo que recordaba y lamentaba los «problemas que tienen miles de ciudadanos en Castelló, València y Alicante con las cercanías».
Volver a redactar y tramitar ambos estudios informativos supone retrasar cinco años -como mínimo- el inicio de cualquier obra, a pesar de que ambas infraestructuras contaban con una planificación real, tramitada y aprobada desde casi dos décadas. El horizonte para ver ambas obras terminadas también se desplaza hasta finales de esta década, como mínimo.
Por su parte, la ministra de Transportes destacó el «compromiso» del Gobierno central con las infraestructuras en la Comunitat Valenciana, y agregó que así lo reflejan los Presupuestos Generales del Estado para el próximo ejercicio, que destinan a la Comunitat 1.284 millones de euros de inversión directa y otros 300 adicionales para el desarrollo de infraestructuras y experiencias innovadoras en materia de movilidad.
Los dos estudios informativos se someten a exposición pública por 30 días hábiles contados a partir de hoy. La documentación de ambas infraestructuras se podrá consultar en la web del Ministerio de Transportes a partir de hoy.
