2018 ha sido un buen año para Air Nostrum. Aunque sus cuentas aún no son públicas, aumentó facturación (ingresó 458 millones en 2017) y sigue en beneficios. Además, encarriló una alianza aún por definir con Cityjet, otro gran actor de la aviación regional europea independiente con el que va a unirse en un holding donde, según anticipó ayer Carlos Bertomeu, presidente y máximo accionista de Air Nostrum, la valenciana será mayoritaria.
La aerolínea cumple 25 años y consolida sus fundamentos, pero corren tiempos inciertos para la aviación europea. En apenas dos años, la nómina de compañías quebradas ha crecido sin parar: desde Air Berlin a Monarch, pasando por Primera, Small Planet, Germania...; Alitalia necesita un rescate; el gigante de la aviación regional independiente, Flybe, acaba de ser comprada por Virgin; Air France-KLM ha fracasado en el diseño de una aerolínea de bajo coste (Joon).
Y 2019 no tiene mejor pinta. Los gurús del sector prevén nuevas quiebras, mientras que la apreciación del dólar y la subida del crudo van a comerse los beneficios de las empresas que aún crecen.
En este escenario endiablado de guerra de precios de billetes a la baja e incremento de costes, la industria se encamina hacia una concentración que dejará el sector con entre 5 y 10 grandes firmas. En los cielos, el tamaño importa.
Ese es el contexto en el que aviador valenciano sigue «obsesionado» en reforzar su posición para no ser engullido en este proceso de concentración sectorial que ya está empezando. ¿Cómo? Reduciendo costes y generando sinergias con su futuro socio Cityjet. Y también ampliando la vía de ingresos a través de la diversificación, en otras latitudes como Latinoamérica o abriendo negocios en aquello que saben hacer tras 25 años: mantener aviones, mover aviones y transportar pasajeros. Pero para profundizar en la estrategia de prestar servicios a otros necesitan ser más flexibles y ágiles.
Ayer, el presidente y dueño de Air Nostrum, presentó la cuarta fase de este golpe de timón emprendido en 2014 para convertirse en un grupo de empresas de transporte y servicios. Un nuevo giro de tuerca para evitar la atrofia y orientar todos sus recursos disponibles -desde los aviones a su know how en mantenimiento- a esa búsqueda de nuevos clientes para resistir una nueva crisis o una nueva oleada de concentraciones en el sector.
Básicamente, según adelantó ayer Bertomeu, Air Nostrum deja de ser una aerolínea al uso para convertirse en una plataforma de servicios. En concreto, está creando una estructura con hasta siete empresas que asumirán el personal y las diferentes unidades de negocio que vienen desarrollando.
Así, por ejemplo, la actividad de mantenimiento de aviones va a quedar encuadrada en la nueva Air Nostrum Engineering, que asume los 360 técnicos y mecánicos que salen de la estructura de la firma cabecera, a la que ahora prestará sus servicios 'externamente'.
Del mismo modo, se crean mercantiles para la formación de tripulaciones; otra para agrupar los servicios legales, administrativos, financieros, información...; o una empresa para gestionar personal de vuelo. Todos ellos prestarán servicio tanto a Air Nostrum, aerolíneas ajenas, o a las otras empresas del grupo que han ido creando Bertomeu y sus socios (los fundadores del IVI, Remohí y Pellicer).
Y es que Air Nostrum es la joya de la corona, pero el grupo (bautizado en 2014 como Inversiones Líneas Aéreas Internacionales (ILAI), ha crecido con firmas como Plysa, que va a comenzar este año a optar a concursos públicos de extinción de incendios; la argentina Flyest; la maltesa Medops, o Ilsa, que va a entrar en el negocio del AVE en competencia con Renfe.
El objetivo de esta nueva estructura es evitar duplicidades y reducir costes, además de ganar flexibilidad para seguir captando negocio. La nueva estrategia reduce al máximo la estructura de Air Nostrum, que se quedará solo con los pilotos y tripulantes con los que cuenta en este momento. Respecto a los pilotos, de hecho, también se ha creado una nueva mercantil de recursos humanos que gestionará las nuevas contrataciones para prestar los servicios que Air Nostrum viene desarrollando para grandes compañías, como Lufthansa o SAS.
Con esta nueva firma, Bertomeu sortea alguno de los conflictos que ha tenido con los pilotos de Air Nostrum, cuyo convenio ofrecía poca flexibilidad para realizar operaciones de varios días en puntos más lejanos de Europa; un negocio, el wet lease (préstamo de aviones y tripulantes), que cada vez tiene más protagonismo en la cuenta de Air Nostrum.
