Air Nostrum, en plena operación de escala europea para convertirse en la mayor aerolínea regional junto a la irlandesa CityJet, vuelve a chocar con los pilotos. Segunda huelga en menos de seis meses. Guerra total del Sepla. Carlos Bertomeu, presidente de la aerolínea, no ha encontrado precisamente su complicidad dentro de la estrategia para que su empresa sea ligera, flexible y capaz de adaptarse a los vaivenes de una industria muy cíclica, con picos y caídas de demanda y donde los costes obligan a ganar tamaño para resistir las crisis que está cerrando compañías.
El sindicato Sepla sigue dando muestras de su rechazo a este plan y anunció ayer paros los próximos 15, 16, 17, 22, 23 y 24 de abril, es decir, en plena Semana Santa, con gran afección en periodo vacacional. Oficialmente, el colectivo denuncia el «vaciamiento» de la compañía por su estrategia de externalizar producción, «desviando» vuelos a otras aerolíneas. Es el mismo argumento con el que ya se justificó la primera huelga de la historia de Air Nostrum, en noviembre.
Los pilotos responden así a Bertomeu, que desde hace tiempo busca negocio por otros caminos para rebajar la dependencia de Iberia. Eso está llevando a que Air Nostrum destine parte de su flota a prestar servicios a grandes grupos como Lufthansa, SAS, SN Brussels o Croatian, en régimen de wet lease. Es un alquiler de naves y tripulación, contratos temporales que dan negocio al grupo. Esto obliga a Air Nostrum a apoyarse en terceras empresas, algunas ligadas al grupo, como la maltesa Medops; otras externas, como Binter o Canary Fly, para realizar su operativa tradicional para Iberia, algo contra lo que se rebelan los pilotos. «Se nos quita producción mientras los de Air Nostrum con mayor experiencia abren mercados exteriores», apuntaba ayer Sepla. «Este vaciamiento afecta a las condiciones laborales».
Según Sepla, Air Nostrum se ha llevado 8 aviones a otras aerolíneas del grupo (Medops e Hibernian) en el último año y medio. «Nos quitan la herramienta de trabajo y nos quedamos sin acceder a más horas de vuelo y ascensos de segundos pilotos a comandantes», añadieron.
El colectivo protesta por esta estrategia a pesar de que la empresa, consciente de la postura de los pilotos, quiso dar tranquilidad y en diciembre pasado ya firmó un acuerdo con el comité de empresa en que ponía en el 20% el límite que se podía externalizar a otras compañías para realizar la operación para Iberia. Sepla, con todo, critica que «no se está cumpliendo y las externalizaciones se están acelerando».
No es el primer choque entre dirección y pilotos por la implantación de medidas de flexibilidad. El colectivo ya rechazó hace un año un acuerdo para que los desplazamientos de pilotos a Europa para hacer operaciones de wet lease se extendieran más allá de los cinco días que marca el actual convenio.
¿Por qué se reproduce la conflictividad 5 meses después? En opinión de la empresa, Sepla enmascara el verdadero motivo de la huelga, que son mayores exigencias dentro de la negociación del convenio colectivo, ya casi cerrado. Este, y no el vaciamiento de producción, sería el motivo de esta nueva huelga, que tildan de agresiva y desproporcionada. De hecho, el sindicato minoritario UPPA se desmarca, y en una carta a los pilotos lamenta la convocatoria ya que se ha acordado limitar la externalización al 20%.
Días libres: un arma de control
Según la empresa, el pasado 7 de diciembre Sepla se comprometía a no movilizarse por cuestiones ligada a la negociación del convenio, por lo que habrían utilizado el argumento de la externalización. Air Nostrum alegaba ayer que el motivo de la huelga son apenas unos flecos del nuevo colectivo que negocian desde que expiró el anterior, el 31 de diciembre de 2017.
De nuevo, por una medida de flexibilidad. Se trata de los días libres que la empresa puede hacer trabajar durante el verano a los pilotos por aumentos de demanda en periodo turístico. Según el anterior convenio, aún prorrogado, la empresa puede «comprar» a cada piloto hasta 4 días libres. Su posición con el nuevo convenio era «reducir los días obligatorios a tan sólo 2 sobre los 118 días libres anuales que tiene el colectivo». Un máximo de dos días (remunerados con 600 euros al comandante; 500, para el copiloto), que «podrían verse reducidos si salen suficientes voluntarios para operar estos vuelos en los picos de demanda», explica.
Según apuntan desde el sector, acabar con los libres forzosos fue una de las promesas estrella con que el actual equipo del Sepla ganó las últimas elecciones. Las aerolíneas, sin embargo, rara vez ceden en este punto: básicamente porque lo necesitan como medidas de flexibilidad ante aumentos de demanda; y también porque es regalarle a un colectivo con gran capacidad de presión un arma demoledora. Ante cualquier conflicto, bastaría con que ningún piloto se presentara voluntario en picos de demanda para dejar aviones en tierra.
La contundente medida, máxime en un colectivo de salarios holgados (el comandante podría acercarse a los 120.000 euros en esta compañía, según fuentes del sector), ha sentado muy mal en la empresa, que afronta un momento delicado. De hecho, la sección sindical ni siquiera ha consultado al colectivo, y se convoca en el límite, sin apenas margen. «La inflexibilidad del Sepla no se corresponde con el escenario problemático del sector en Europa y pone en riesgo la competitividad futura de la empresa», apuntaba ayer la empresa.
Dos huelgas en 5 meses puede complicar su relación con el cliente principal, Iberia, otros como Lufthansa, y también debilitar los resultados del grupo ante la operación de canje de acciones que determinará el futuro control del holding europeo con CityJet, una operación para ganar tamaño y acometida precisamente para blindar a la empresa de las turbulencias que pueden afectar al sector.
