El aeropuerto de Manises cerró 2021 con poco más de 4 millones de pasajeros recibidos en los casi 50.000 vuelos gestionados durante el año. Es decir, mientras las operaciones de las aerolíneas han caído un 36 % respecto al año prepandemia en la infraestructura valenciana, la llegada de viajeros ha retrocedido a mayor velocidad y sigue por debajo de la mitad de 2019. Así, el pasado año cada aeronave que aterrizó en Valencia lo hizo con 96 personas a bordo mientras que en la vieja normalidad el aforo medio era de 109 personas por operación, un 12 % mayor.
Con todo, el retroceso es sensiblemente menor que el que han sufrido otros grandes aeropuertos españoles como los de Madrid, Barcelona, Alicante o Palma. Todos ellos recibían aviones con entre 135 y 150 pasajeros a bordo de media antes de la covid y ahora oscilan entre los 100 y 115. Esto supone descensos del 25 %, el doble que en Manises. Esta diferencia se explica, según explican fuentes de Aena a consultas de este diario, porque estos últimos están más expuestos a potentes mercados turísticos de medio y largo radio, que son los que más han sentido las trabas a la movilidad que impone la crisis sanitaria, mientras que el de Valencia bebe en buena parte de vuelos nacionales, mucho menos afectados.
Mientras Manises pasa de 109 a 96 pasajeros por vuelo de media, Madrid, Barcelona, Palma o Alicante pierden el doble al caer de casi 150 a menos de 115 por aeronave
Las cifras publicadas por la gestora aeroportuaria a cierre de 2021 evidencian que el 'vaciado' de los aviones ha sido común a todas las aerolíneas. Ryanair, que mantiene su posición hegemónica en Manises triplicando en pasajeros a la siguiente compañía, ha pasado en apenas dos años de llevar a 169 personas de media en cada vuelo a transportar a 138 en 2021. Vueling, la segunda más activa en Valencia, ha bajado de 139 a 126 pasajeros por vuelo; Air Nostrum, de 61 a 52; Transavia, de 166 a 129 y Lufthansa, que cierra el top 5 de aerolíneas en Manises, de 142 a 122.
Esta menor ocupación de las aeronaves afecta en mayor medida a las aerolíneas de bajo coste, que precisamente basan su modelo de negocio en compensar el reducido precio del billete ofreciendo más plazas en cabina a base de espacios más reducidos para el pasajero o más horas de vuelo al día por aeronave. Y el ejemplo de ese umbral de rentabilidad tan ajustado se vio hace escasas semanas, cuando la low cost irlandesa fulminó un tercio de su programación por la irrupción de la variante ómicron. Un movimiento que tuvo repercusión en los aeropuertos valencianos.
Vaciados, pero no fantasmas
En plena carrera por la descarbonización en Europa, el grado de ocupación de los aviones ha sido noticia en los últimos días después de que Lufthansa denunciara que la ley comunitaria le fuerza a realizar cerca de 18.000 vuelos fantasma. Son vuelos que las compañías mantienen por obligación, pese a no tener prácticamente pasaje, para no perder los slots en determinados aeropuertos, ya que la UE fija unas operaciones mínimas para mantener esos derechos de vuelo. Esas condiciones se relajaron con la explosión de la pandemia pero Bruselas volvió a endurecerla este verano.
Según aseguran fuentes del sector a este diario, en España no se producen vuelos fantasma ya que los aeropuertos nacionales no sufren la congestión que se da en otros como Heatrow (Londres), Frankfurt (Alemania) o Schipol (Ámsterdam) y que es lo que provoca que se fleten aviones semivacíos para conservar esos slots.
