La crisis del mar Rojo inunda las rutas de unos ‘megabuques’ cada vez más escasos

Los ataques –recrudecidos en los últimos días– a buques por parte de los rebeldes hutíes de Yemen acumulan ya cuatro meses en el foco. Un periodo, marcado por la tensión geopolítica y las dificultades para la circulación marítima, que ha llevado a las navieras a tener que modificar sus operativas con el desvío de sus buques a través del cabo de Buena Esperanza, evitando así el ahora mismo conflictivo canal de Suez. Son cambios de rutas –por un recorrido que implica navegar 6.500 kilómetros ‘extra’– que llevan aparejadas alzas de costes y retrasos en las cadenas de suministros, pero que también se están traduciendo en otros efectos. Entre ellos, la presencia de un mayor número de ‘megabuques’ en los mares.

Es lo que reflejan las cifras relativas a finales del mes de febrero ofrecidas por la firma de seguimiento de líneas marítimas Alphaliner, que destacan que el refuerzo en el número de portacontenedores ultragrandes que están llevando a cabo las navieras no ha dejado inactivo ningún buque de más de 18.000 TEU, mientras que únicamente había uno con una capacidad de carga por encima de los 12.500 TEU.

Una rebaja considerable

Asimismo, a nivel global, los registros de la compañía afirman que solo había 78 buques parados comercialmente –con menos de 178.000 TEU– a finales del pasado mes, lo que representaba el nivel más bajo desde inicios de 2022 y un descenso sustancial respecto al más de un millón de TEU que había inactivo el pasado octubre, antes de que diera comienzo la crisis del mar Rojo.

Es una situación de mínimos que llama la atención, además, si se tiene en cuenta que durante el mes de enero se añadió desde los astilleros de todo el mundo una mayor capacidad a través de nuevos portacontenedores de más de 200.000 TEU –es decir, que las firmas marítimas han absorbido tanto las nuevas unidades incorporadas como aquellas que estaban inactivas– y que el comercio mundial ha estado ralentizado en estas últimas semanas por los efectos del Año Nuevo Chino.

Este balance y los bajos niveles mundiales de congestión portuaria –acumulación en exceso de buques, contenedores o carga en las instalaciones portuarias– que hay a día de hoy –según los datos de la consultora Linelytica– están ayudando a «contener los cuellos de botellas en la industria logística y las cadenas de suministro a nivel mundial», explicó esta pasada semana Valenciaport.

Alza de coste en el combustible

Más allá del aumento de los ‘megabuques’ en los mares, la realidad es que el paso por Buena Esperanza ha disparado hasta en un 30 % el combustible necesario para poder hacer las rutas –un porcentaje superior si, como hacen algunas navieras, se incrementa la velocidad en la navegación– y, con ello, también la cantidad de emisiones contaminantes efectuadas en cada trayecto. Un alza que se va a notar, además, en los costes operativos de las firmas marítimas.

Porque, según los registros que se han anotado desde inicios de febrero, el precio del barril de Brent no ha bajado de los 81 dólares, una realidad que contrasta con la horquilla –de entre 73 y 80 dólares por barril– de coste en el que esta referencia para los carburantes se había movido durante los primeros meses de crisis en el mar Rojo. Junto a ello, el precio del combustible VLSFO (Very Low Sulphur Fuel Oil) utilizado en el repostaje de los principales puertos del mundo cerró en 661 dólares el mes de febrero, cuando en enero este aún se encontraba en los 641 dólares.

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