El plan de reestructuración anunciado por Ford Motor Company en su división Europea, que incluye el cierre de tres de sus factorías(en Gran Bretaña y Bélgica), para volver a ser rentable a partir de 2014 tras las graves pérdidas que arrastra la multinacional en el Viejo Continente, refleja un claro punto de inflexión para la industria automovilística mundial. Mientras Estados Unidos sigue con un negocio boyante tras superar la crisis de 2008, la firma de óvalo no será la única que afronte un programa de reestructuración, ya que las principales marcas se preparan también para el futuro con nuevos planes de financiación, recortes y posibles alianzas. «La mayor parte de los fabricantes europeos están perdiendo dinero en estos momentos», destacaba esta semana el presidente de la Asociación de Constructores Europeos de Automóviles (ACEA) y consejero delegado del grupo Fiat, Sergio Marchionne.
Ford anunció en octubre una reorganización para sus operaciones en Europa que también incluye la reducción de la capacidad de producción en un 18 % (incluida Almussafes) y la supresión de 6.200 empleos, el 13% de su plantilla total, con el fin de recuperar la rentabilidad a mediados de esta década . Con todo, la fábrica valenciana saldrá beneficiada ya que recibirá los modelos que dejará Bélgica en 2014 (Galaxy, Mondeo y S-Max). Eso supondrá más empleo directo al tener mayor carga de trabajo (entre 1.000 y 1.500 puestos de trabajo), así como personal indirecto (unos 4.500 ocupaciones) en el parque de proveedores, según estima la patronal del sector AVIA.
Pero la situación en el conjunto del negocio en Europa es bien distinta. Al menos en los próximos dos ejercicios. A la vista de la situación la patronal de fabricantes lanzó recientemente una súplica a la Comisión Europea para que retrase hasta pasada la crisis económica la apertura del mercado comunitario a los vehículos de terceros países. Del conjunto de las exportaciones de la UE al mundo, el mayor porcentaje, el 24,4 %, va a parar a norteamérica, a la que sigue China con unas ventas que representan el 18,5 % del total. Por lo que se refiere a las importaciones, los coches que llegan a la UE proceden principalmente de EE UU (29,7 %) y Japón (27,5 %).
Según la organización empresarial ACEA, la capacidad de producción mundial ronda ahora el centenar de vehículos al año, lo que supone unos 20 o 25 millones más de lo que el mercado puede digerir. «Tras la crisis de 2008 nos hemos encontrado frente a una realidad del sector completamente nueva y prácticamente todas nuestras certidumbres fueron barridas de la noche a la mañana», aseguraba el máximo ejecutivo de Fiat. En su opinión, durante la próxima década desaparezcan muchos fabricantes y se consolidarán sólo seis o siete gigantes mundiales. El consejero delegado de Fiat ha propuesto una fusión entre la compañía italiana con Peugeot y Opel. Su intención es superar al grupo Volkswagen como la mayor firma del sector en Europa.
Optimismo en España
El desplome de ventas de vehículos en España azota a las marcas durante los últimos tiempos. En lo que va de año las matriculaciones se han desplomado en un 27 %, según los datos facilitados esta semana por la patronal de fabricantes Anfac. Sin embargo, esta agrupación empresarial se muestra optimista de cara al futuro. «España puede recuperar un volumen de fabricación de tres millones de unidades de vehículos al año [en la actualidad tan sólo genera dos millones], lo que supone volver a los niveles de hace una década», aseguran fuentes de esta entidad.
España, tal como constata la competitividad de alguna de sus factorías, supera a otros países. Así lo ha demostrado Almussafes, que se salva de la quema que la multinacional norteamericana piensa aplicar en sus instalaciones menos rentables. «Los constructores están atraídos por la competitividad y la flexibilidad españolas», sostienen fuentes del sector del automóvil de Europa en recientes declaraciones al diario Le Monde. La ventaja de las fábricas españolas del automóvil, a pesar de su mejor situación geográfica para vender, es que tienen mano de obra menos cara y más flexible, así como proveedores muy cercanos. «La industria española del automóvil vuelve al centro de la escena. Desde mediados de los años 2000 los constructores generalistas habían preferido a los países de Europa central. Sin embargo hoy tienen exceso de capacidad de producción, prefieren sacrificar sus plantas históricas en Europa del norte y privilegiar a la península ibérica», explican analistas de la automoción.
Europa se juega el empleo de 3,2 millones de puestos de trabajo y una industria auxiliar clave para el desarrollo económico de gran parte de sus regiones.
