Lo es solo Grezzi. El concejal de Tráfico de València parece un loco y a veces hasta que comporta como tal; es irreverente y histriónico, y puede que resulte un peligro para que el llamado Pacte de la Nau suscrito entre Compromís, PSPV-PSOE y Podemos en Comú se revalide en 2019 y vuelva a gobernar la capital. Sin embargo, nadie puede negar que está haciendo exactamente lo que vino a hacer y lo que los suyos esperaban de él. Su estrategia de atascar todo el tráfico de la capital para que los conductores empiecen a pensar en dejar el coche en su casa mantiene hundida su imagen pública, pero a medio plazo acabará dando resultado y además ha calado y empieza a crear escuela.
Hasta ahora, los presupuestos del Estado y de la Generalitat se medían en millones de euros para inversiones en infraestructuras. Los alcaldes querían dinero para comunicaciones, carreteras, líneas ferroviarias (subterráneas, por supuesto)... pero de un tiempo a esta parte ha entrado en juego un valor evanescente, que es la sostenibilidad.
En el Ministerio de Fomento no dan crédito a lo que ven, leen y escuchan. Planifican una ampliación de la V-30, que se colapsa varias veces al día por la intensidad de tráfico y otras cuántas más en cada momento en que se produce el más leve choque, y los ayuntamientos de València y de la mitad del área metropolitana se deshacen en largas listas de problemas, reparos y consecuencias negativas de la ampliación. Cientos de millones parados y la mirada perpleja en el rostro del ministro Íñigo de la Serna, que fue alcalde antes de ser miembro del Gobierno de Rajoy.
Este esquema de acción-reacción se ha repetido varias veces tras el primer acto a propósito de la V-30 hace más o menos un año. Los reparos se han sucedido con el nuevo nudo de enlace entre la circunvalación Sur de València y el acceso a la capital por la carretera de Madrid (A-3); con la propuesta de ampliación de la autovía de entrada desde Barcelona a la altura de la huerta de Alboraia y Vera y por fin, más recientemente, con el proyecto para añadir dos carriles por cada sentido a la conocida como Pista de Silla.
Tras el derribo de la fábrica Feycu de Xirivella, Fomento diseñó una nueva ordenación del enlace viario que permita la rápida comunicación del acceso de Madrid con el puerto de Valencia y alivie el intenso tráfico de camiones por ese punto. Agua. Todo eran problemas. Que si el diseño, que si los desvíos, que si las molestias...
Un debate se mayor calado se ha producido a propósito de la ampliación de la autovía V-21 a la altura de Alboraia. Con todo preparado por parte de Fomento, nuevos actores que aparecen en escena con nuevas convicciones (Podemos, Compromís...) subrayan que los nuevos carriles destruirán 80.000 metros cuadrados de huerta productiva. Una lástima que no existiera esa misma sensibilidad cuando se decidió el sacrificio de una superficie mucho mayor para ampliar los nuevos campus universitarios de Tarongers. Pero entonces la huerta valía menos que ahora. Y tenía menos defensores.
En el otro punto cardinal, València, diez ayuntamientos de l´Horta Sud y hasta la Conselleria de Infraestructuras también se han rebelado contra el plan de ampliación de la pista de Silla por su afección sobre sus términos, sus polígonos industriales, el tráfico, la contaminación en general y el cambio climático en particular.
Aunque Fomento no ayuda en materia de transparencia, con proyectos que a veces sorprenden a los alcaldes cuando se publican en el BOE, el problema ahora no es de presupuesto sino de filosofía. En la ciudad de València, las calles no se pueden ampliar para que entren más coches, y además Grezzi las estrecha para que circulen menos, se atasquen y se queden en las casas de sus dueños. Si las carreteras se amplían ejercerán un atractivo añadido sobre nuevo tráfico, y volverán a colapsarse y a justificar una nueva ampliación. Es la pescadilla que se muerde la cola. Pero pone en evidencia que hay un problema de ordenación, de gestión.
La competencia sobre las carreteras nacionales es del Gobierno de España, pero resulta evidente que los proyectos no se pueden diseñar ni ejecutar sin la opinión y el parecer de los gestores de los territorios implicados. A este esquema se añade que en el área metropolitana de Valencia, como en cualquier otra, los problemas y sus soluciones no pueden ser abordados de manera aislada, por municipios, como se ve claramente en asuntos como los horarios comerciales. Mucho más en el ámbito del transporte y la movilidad. Cada día que pasa se pone más de manifiesto que las infraestructuras no pueden ser ampliadas indefinidamente y se hace más necesario elegir muy bien cada proyecto, medir sus costes, su impacto y su futuro. Y también está claro que hay una nueva sensibilidad. Al vocablo ´desarrollo´ que todo el mundo invoca, se le ha adherido un adjetivo inseparable, ´sostenible´, y las infraestructuras son el primer apartado en el que se debe centrar el debate.
La apuesta por el coche no puede ser ni permanente ni eterna. La movilidad metropolitana debe descansar sobre el transporte público en autobús, tren, metro o tranvía, el taxi, la bicicleta y el sano hábito de caminar, dejando las carreteras y las calles lo más libres posible para el movimiento de las cargas en camiones y furgonetas. Así se entiende en todo el mundo civilizado y así ha de entenderse también aquí.
Si el Gobierno de España (y no solo el de Rajoy sino el anterior de Zapatero, o el de Aznar o cualquiera de los de Felipe González) hubiera destinado al área de València los cientos de millones de euros que ha dedicado a subvencionar la movilidad en las zonas de influencia de Madrid y Barcelona, los sistemas de transporte público de la capital mediterránea estarán más y mejor desarrollados. El metro sería hoy una auténtica red y miles de personas que hoy emplean un vehículo privado para desplazarse podrían haberse transferido al transporte público. La infrafinanciación y la infrainversión también se notan en este apartado que afecta a cientos de miles de personas en su rutina diaria.
Pero los males no solo llegan de fuera. En un área en la que reside un millón y medio de personas cada uno va a la suya, como se ha podido comprobar en la gestión de las rutas de la Empresa Municipal de Transportes (EMT) de València fuera del casco urbano o se aprecia en las diferentes concesiones para bicicletas de alquiler. El espacio es el mismo pero carece de una gestión conjunta, de forma que los esfuerzos se dilapidan en una sucesión de duplicidades y desatenciones. La denominada Autoridad de Transporte Metropolitano tiene mucho trabajo, pero por desgracia escasa autoridad y ningún dinero. Con un trabajo serio y buena planificación el presupuesto disponible para ampliar carreteras podría reforzar el transporte público como una opción, sostenible por supuesto.
