Escribe Pedro Coca en Levante-EMV que desearía que la sociedad valenciana otorgara al puerto de València un lugar en su corazón similar al que tiene reservado para Ford-Almussafes, ahora que corren tiempos revueltos para la marca automovilística.
Las dimensiones económica, laboral y social de los dos gigantes siempre han ido emparejadas pero mientras todo el mundo se preocupa por la factoría del óvalo nadie parece inquietarse por el futuro del recinto marítimo, excepción hecha de sus trabajadores y sus usuarios.
Desde que el pasado 9 de octubre la firma automovilística confirmó un reajuste en sus plantas en Europa como consecuencia de la caída de ventas se han sucedido los pronunciamientos en defensa de la competitividad de la planta valenciana, su flexibilidad y hasta la obligación que tiene Ford de mantener su posición en Almussafes tras haber recibido millones de euros en ayudas públicas en los últimos años.
En paralelo, el puerto de València ha hecho saber que si se cumplen las previsiones y sus instalaciones mantienen el liderazgo que hoy ostentan en el Mediterráneo, dentro de seis años no tendrá superficie ni capacidad para atender los volúmenes de tráfico existentes. Por ese motivo ha proyectado una ampliación en su zona Norte de 137 hectáreas que le permitiría operar con 12 millones de contenedores al año, que podría estar en funcionamiento dentro de precisamente seis años y que cuesta no menos de 1.200 millones de euros.
La respuesta a esta llamada de atención de la Autoridad Portuaria de Valencia que preside el catedrático Aurelio Martínez ha sido mínima. Sólo usuarios y trabajadores están inquietos por esta cuestión. Fuera del recinto comercial, lo que más preocupa a las instituciones y las organizaciones sociales y políticas es el acceso desde el Norte que el puerto viene reclamando desde hace décadas. Ese parece ser el único elemento del debate: por dónde ha de llegar, si es que es necesaria, una carretera para camiones que evite a las empresas y sus mercancías un rodeo de 35 kilómetros por toda el área metropolitana para entrar en el recinto por Pinedo.
Los estudios de que disponen los responsables portuarios y los principales operadores marítimos señalan que sin el acceso por el Norte no cabe acometer la ampliación porque una única entrada sería insuficiente para la demanda de tráfico. Pero los agentes institucionales y sociales han centrado el debate no en la necesidad o no del acceso sino en el impacto que éste tendría sobre la zona afectada. Un túnel desde Port Saplaya hasta la zona ampliada sólo puede ir por debajo de la tierra o por debajo del mar. En el primer caso, los vecinos de los barrios señalados no quieren ni oir hablar del tema, y en el segundo, los 800 millones de euros que costaría el enlace submarino frenan cualquier entusiasmo. El puerto subraya que en el tercer trimestre su negocio se ha visto incrementado en un 4,54 %, pero el debate está situado en que la ampliación de la autovía V-21 por la que se accede a València por el Norte (una obra vinculada al proyecto de túnel al puerto) provocaría la destrucción de determinada superficie de huerta que algunas formaciones políticas, como Compromís y Podemos, consideran inaceptable, y otras entre las que se encuentran el PSPV-PSOE, Ciudadanos y el PP ven asumible. Conviene destacar que los reparos institucionales y políticos a la ampliación se han desvelado cuando el Ministerio de Fomento ya tenía prácticamente adjudicado el proyecto de obras, que ha quedado paralizado a la espera de una negociación con las autoridades autonómicas y municipales.
La sociedad valenciana tiene que decidir cuanto antes qué quiere que sea su principal puerto. Éste no lo ha puesto fácil, dicho sea de paso. En demasiadas ocasiones se ha trabajado con opacidad en aspectos económicos, financieros, laborales o de planificación. La valla que separa el puerto y la ciudad ha sido un muro macizo e infranqueable, que sólo se abre cuando el mundo portuario necesita algo del exterior. En sentido contrario, las peticiones se han ventilado casi siempre con un no o con pegas. Para muestra, el botón de los amarres de la Marina de València: el puerto cede a la ciudad la dársena interior y el espacio de la Copa del América de vela; se urbaniza toda la zona con un préstamo del Estado imposible de pagar y ahora llega el gestor portuario y dispara las tasas a los amarres de los muelles deportivos. Pero la rehabilitación de los bellos tinglados modernistas la paga la ciudad.
El puerto vuelve ahora a salir de su muralla para pedir solidaridad y colaboración con su proyecto. Y bien que merece ambas. Otros se irán cuando cambie la coyuntura (ojalá sea dentro de mucho). Levantarán el negocio y se marcharán al lejano Oriente, o a Sudamérica, donde la mano de obra sea más barata aún. Pero el puerto lleva en su emplazamiento desde los fundadores romanos, y ahí seguirá, creando la riqueza y el empleo que la sociedad valenciana le permita. Hace unos meses estuvo a punto de fraguar una alianza institucional en favor de la ampliación y el acceso Norte, pero uno de los actores se apartó en el último momento por temor a la reacción de los suyos. Los tiempos preelectorales no ayudan ahora a que las propuestas con mochilas ambientales salgan adelante. El puerto tendrá que hacer un esfuerzo pedagógico y de transparencia para que su proyecto sea apreciado como necesario y de interés para toda la sociedad. Lo es, pero muchos no se han enterado.
