Dos apuntes, uno desde Paris: «Hace cuarenta años los europeos hicimos el Airbus desde entonces nada en industria», el segundo desde Almussafes (tierra europea) donde Ford (empresa americana) montará baterías en los coches eléctricos que fabricará. Ensamblar baterías no significa fabricarlas, pero por algo se empieza.
En la fabricación de un coche tradicional, la batería es un componente que se deja en manos de otros, pero en el coche eléctrico es un elemento fundamental que los fabricantes no quieren dejar exclusivamente en manos de otros ingenieros, ya que corren el riesgo de perder el control del cambio tecnológico (la previsión es que en pocos años pasemos de la actuales baterías «líquidas», a las «sólidas» con mayor densidad energética, más estables, seguras y reciclables). El paradigma de este temor es la china BYD (Build Your Dreams, «Construye tus sueños», en inglés) nacida para fabricar baterías y que, a golpe de I+D, es ya el primer fabricante mundial de coches eléctricos.
China no dudó, las gigafactorias de baterías figuraban en las prioridades de su plan Made in China 2025 dentro del objetivo de 1,2 millones de vehículos eléctricos anuales. Su capacidad de producción es de 217 GWh (Gigawatios-hora) frente a 50 GWh americanos y 12 GWh europeos. Todo ha sido muy rápido. Otra empresa china, nacida en 2011, CATL (Contemporary Amperex Technology) proporcionará a PSA et BMW, hasta 2020, una capacidad de 60 GWh, mientras está poniendo en marcha su gigafactoria en el este de Alemania. En pocos años la UE necesitara al menos 10 de estas gigafactorias. Almussafes es una carta a jugar, a pesar de sus dificultades actuales, y es lo que se intenta con la visita a China de la semana pasada de la Ministra de Industria.
Desde los tiempos del GPS, con cada nueva necesidad tecnológica, los europeos recibimos un puñetazo en el estómago de nuestra realidad científico-técnica. Cuando la 5G fue la estrella del Congreso de móviles de Barcelona, tomamos consciencia que era una empresa china la que llevaba la delantera mundial; unos meses antes, cuando las alabanzas a las posibilidades del Aprendizaje Automático (AA) supimos que era un tema liderado exclusivamente por chinos y americanos. En estos días en los que la UE ha decidido encarar con rigor la desaparición rápida y ordenada de los coches de combustibles líquidos, hemos sabido que en materia de baterías, los avances están en Asia y un poco menos en EEUU, donde Trump sigue empeñado en que el calentamiento del planeta es un invento de las élites que le odia.
5G, AA, baterías para el coche eléctrico son ejemplos de la necesidad de reaccionar y de cambiar de chip. Desde el momento que un 60 % del valor de un coche eléctrico se basa en el sistema de navegación y en las baterías, no le queda gran cosa a hacer a Europa, si los primeros vienen de EEUU y los segundos son asiáticos. Por ello, hay que entender, que el pasado 2 de Mayo, coincidiendo con nuestro particular ciclo electoral, cuando fuerzas políticas pedían el voto rechazando que fundaciones filantrópicas donaran aparatos radiológicos a la sanidad pública, la Comisión actuaba en sentido totalmente contrario. Alemania y Francia fueron autorizadas para poner en marcha un PIIEC (Proyecto Importante de Interés Europeo Común) que superará los 5.000 millones que va a financiarse con 1.200 millones de euros de fondos públicos, para la creación de un sector europeo de la batería. Una decisión que recuerda la tomada, en su día, en el sector aeronáutico y que por ahora ganado la batalla de la calidad y la seguridad frente a Boeing.
Mucho queda por hacer: elección del modelo de batería europea entre los existentes, extracción de materias primas, producción de células, integración con los coches eléctricos, reciclaje, etc. El objetivo una cierta independencia de los fabricantes asiáticos y americanos. Los fondos estructurales europeos también van a usarse para tres grandes factorías a ambos lados del Rhin, con miles de empleos. ¿Lo intentamos en Almussafes? No es el momento de quejarse por la decisión franco/alemana.
Adoptar el coche eléctrico es una de las muchas medidas que debemos encarar con urgencia si quiere minimizar los efectos de la crisis climática; en realidad es un acto de solidaridad con los jóvenes. La inmediata puesta en marcha de un impuesto europeo sobre el carbono y la actual tendencia a la baja de ventas de vehículos con motores de gasolina y diésel, están en consonancia con la previsión que en 2030 el 25% de la flota de vehículos será eléctrica, llegando casi al 60% en 2035. La carrera europea entre marcas es indudable: Daimler, quiere llegar al 25% electrificado en 2025; casi igual BMW; Volkswagen espera vender entre 2 y 3 millones de vehículos eléctricos en 2025; Peugeot plantea revertir a motor eléctrico el 80% de sus modelos en 2023; Jaguar espera que el 50% de sus ventas en 2020 sean de la nueva tecnología, cosa que explica el anuncio oficial de Ford del pasado jueves, de suspender la producción de motores de 1.5 litros para Jaguar Land Rover.
Los puestos de trabajo del sector automovilístico valenciano se mueven bajo dos fuerzas. Por un lado, acercarse al Airbus de las baterías siguiendo el esquema de un consorcio entre fabricantes de automóviles y de baterías, como es el caso de PSA/Opel con Saft (del grupo Total) y por otro, servir de base para reaccionar a los dislates de la administración americana, que dieron lugar, el jueves, a que Ford y otros 16 fabricantes mandaran una carta a la Casa Blanca para que no rebaje mas las exigencias medioambientales. En otra palabras, que Trump «deje de ayudarles» y que reaccione ante la crisis clímatica. En el fondo se sienten incapaces de sobrevivir en un mercado mundial dual, uno con motores tradicionales y otro con el uso obligado de baterías.
Definitivamente el futuro de Almussafes depende de la nueva geopolítica europea.
