La ministra de Hacienda, María Jesús Montero, ha encontrado la fórmula para pagar a las comunidades autónomas en las próximas semanas unos 4.500 millones de euros que se han generado por los incrementos en los ingresos de determinados impuestos. Hace sólo una semana, esos pagos no se podían efectuar porque no había presupuestos aprobados y porque el Gobierno estaba en funciones, pero la insistencia de Ximo Puig y otros presidentes regionales ha obrado el milagro y lo que resultaba imposible va a hacerse verdad. No hay que perder de vista que la sustancial novedad que se ha producido en este tiempo es la convocatoria automática de elecciones generales para el 10 de noviembre próximo, y la campaña electoral comienza con el Ejecutivo de Pedro Sánchez repartiendo un dinero que por derecho corresponde a las comunidades. El gesto certifica entre otras cosas lo mucho que queda para terminar de articular un Estado autonómico que ya debería ir en tránsito a uno federal, pero no hay manera. El Estado soy yo, dice el inquilino de turno de Moncloa, se llame como se llame, y el resto sois la maldita periferia.
No es que la inyección de dinero que ahora proclama el Gobierno de España vaya a acabar con el preocupante estado de la caja autonómica, pero menos da una piedra. Los recortes anunciados serán menos recortes. Hay mucho que pagar y mucho que invertir para paliar el desastre de la Vega Baja, una comarca que algunos políticos valencianos han conocido como consecuencia de la tragedia climática pese a la importancia demográfica y electoral que tiene. El presidente Puig se ha puesto las botas de agua y se ha llevado la reunión del Consell a Orihuela, dando la ocasión a algunos de sus consellers socios de descubrir la belleza, hoy cubierta de barro, de la capital del oriol. En la oposición, las pésimas relaciones de Isabel Bonig con el alcalde de su partido en la cabecera de la comarca han hecho que la líder popular prefiriera volcarse en visitar Ontinyent. Ni siquiera su número dos, Eva Ortiz, se ha dejado ver por los campos y calles anegados. Y eso que ella es del lugar. Hasta su secretario general nacional, Teodoro García Egea, se dejó filmar en su Murcia natal limpiando barro, terreno al que no han bajado sus colegas valencianas.
La esperadísima nueva financiación autonómica se ha quedado parada por la convocatoria electoral, como tantas otras cosas, aunque el Gobierno tapará algunas heridas sangrantes, si bien con tiritas demasiado pequeñas para el agujero. Pero donde está también el fondo del problema es en la infrainversión. El primer presupuesto del Estado que iba a dedicar el diez por ciento de las inversiones a la Comunitat Valenciana sin la distorsión de las líneas del AVE no llegó a cuajar y se quedó en papel mojado por la incapacidad de Pedro Sánchez de articular una mayoría parlamentaria. Ahora, el Ministerio de Fomento, encabezado por el valenciano José Luis Ábalos, acaba de echar un jarro de agua fría sobre una de las infraestructuras pendientes más importantes de la ciudad de València, la prolongación del túnel ferroviario de Serrería hacia el sur para permitir el desarrollo de la capital hacia su fachada marítima por la avenida de Francia, la Alameda y el Jardín del Turia.
Señalan los responsables del Estado en materia ferroviaria que ese túnel es una cuestión de diseño urbano, no de interés para la red de trenes, y que la Generalitat y el Ayuntamiento de València son los que deben echarse esa obra a la espalda. En efecto, al tren le resulta indiferente circular en superficie o en túnel por esa parte de la ciudad, pero ese no es el razonamiento que se han hecho los responsables de Fomento en Barcelona, Murcia, Zaragoza, Bilbao y otras muchas capitales españolas en las que el dinero del Estado se ha puesto al servicio de la mejora del diseño y la funcionalidad urbanos.
Merece especial mención en este apartado el caso de Madrid y su Operación Chamartín, un plan que se arrastra desde hace más de una década, validado por el gobierno municipal de Manuela Carmena y también por el ministro Ábalos, por el que se reformarán por completo la estación de Chamartín y su playa de vías, ampliándolas con más servicio AVE, y dejando espacio para que la iniciativa privada construya miles de viviendas en la zona norte de la capital. Una especie de Parque Central valenciano pero a lo grande, sin dejar una estación provisional de alta velocidad para décadas sobre un espacio que iba a ser verde.
La presidenta de Adif, Isabel Pardo de Vera, hablaba recientemente con indisimulada satisfacción de las cifras astronómicas de la inversión pública en esta operación: 1.460 millones de euros entre Atocha y Chamartín (el nuevo túnel que une las dos estaciones bajo la Castellana es conocido como ‘de la risa’ porque lleva muchos meses acabado pero aún no ha entrado en servicio), de los que 966 van a la reforma y ampliación de esta última. Y Pardo lo tiene claro. Las obras se harán de todas formas, con o sin la iniciativa privada. Así, Adif participará de forma decisiva en la reforma urbana en el norte de Madrid e invertirá casi mil millones en la nueva estación para la red AVE. En València, dos de las avenidas más importantes de su conexión con el frente marítimo continuarán durante años acabando en la pared que protege las vías del tren, y Joaquín Sorolla seguirá dando nombre a unos andenes construidos provisionalmente en un espacio hurtado al Parque Central hace ya casi una década. Ya se sabe que por estos pagos lo provisional se perpetúa. Lo mismo le pasa a la infrainversión valenciana. Sólo la paella parecía inmutable y acaban de reconocerla como arroz con cosas.
Camiones portuarios
Hay un vivo debate a propósito de si el camión o el tren han de ser la base del transporte de contenedores en el marco del proyecto de ampliación del puerto de València. Es conocido que la Autoridad Portuaria que preside el catedrático Aurelio Martínez mantiene que aunque se gane terreno en el modo ferroviario, el camión seguirá siendo la clave de ese tráfico. Frente a esta posición, el alcalde Joan Ribó y especialistas tan destacados como el comisionado para el Corredor Mediterráneo, Josep Vicent Boira, subrayan que el tren ha de abrirse camino frente al predominio del transporte por carretera. Una simple operación matemática puede arrojar luz sobre este asunto. Si el puerto mueve 5 millones de contenedores al año, la mitad en tránsito y la otra mitad en importación/exportación, harían falta 140 trenes diarios, a razón de 50 contenedores cada uno, para dar salida o entrada a todas las mercancías. A poco que se conozca la capacidad de la red ferroviaria de la Comunitat Valenciana, se podrá concluir que tan cantidad de tráfico resulta imposible de absorber incluso cuando se haga realidad el corredor mediterráneo con su doble plataforma para viajeros y mercancías. Otra cosa es soñar.
