La historia de la Comunitat esta indefectiblemente ligada a Ford con el nudo en Almussafes. Hoy ya a nadie le importa que el inicio de esta relación ocurriera en la última fase del franquismo, de hecho, fue una premonición que el primer Fiesta fuera una especie de arranque de la transición. Avatares del destino han hecho que en el intervalo de pocas horas supiéramos, por un lado, del anuncio que la factoría de Almussafes no fabricará a partir de 2022 los motores Ecoboost de alta cilindrada y que actualmente son los que componen el catálogo de la planta valenciana, y por otro, de la audacia política del gobierno de proponer España como sede alternativa de la COP25, ante la cancelación de la sede de Santiago. Reconozco que el enlace de ambas noticia sugiere sesudas reflexiones sobre medidas descarbonizadoras y las decisiones sobre Almussafes, pero la realidad es mucho más compleja.
Todos los expertos en la materia coinciden en que la planta de motores lleva tiempo amenazada por razones que no son sólo el fin del automóvil no eléctrico. Vamos con ellas: a) Fabricar motores para montarlos en vehículos que se terminan en EEUU, cosa que ocurre con el 90% de estos motores valencianos, es cada vez menos sostenible; b) La conjunción del inestable Trump con una Comisión europea en funciones y muy perpleja, convierten en una pesadilla la incertidumbre de la política arancelaria de la administración USA. Dentro del aluvión de amenazas a diferentes productos importados (hace pocos días que entraron en vigor las barreras a productos agrarios españoles y de otros países europeos en respuesta a las ayudas europeas a Airbus) también sobre el sector del motor pesa la amenaza de un incremento del 25% para coches y piezas; c) Ford esta intentando no revivir en sus fábricas de EEUU la huelga que General Motors ha enfrentado recientemente, que solo se ha podido superar con grandes efectos sobre sus cuentas, la de sus obreros e incluso en la cifras de desempleo en EEUU. Las demanda de sus trabajadores americanos pasan por exigir seguridades para las plantas estadounidenses en las que ahora trabajan (dejemos aparte el factor México); d) Los ingresos netos del tercer trimestre de Ford cayeron casi un 60% ya que la compañía reservó 1.5 mil millones de dólares para enfrentar tanto el conflicto comercial entre China y EE. UU, como su reestructuración interna que inevitablemente va a tener efectos en sus fábricas europeas. e) Ford lleva también sobre sus espaldas los fallos detectados en el nuevo SUV Ford Explorer, específicamente de los vehículos fabricados en la planta de ensamblaje de Chicago entre el 17 de mayo de 2010 y el 25 de enero de 2017. A causa de ellos sus ingresos globales cayeron un 2% y las ventas de Explorer disminuyeron un 48% durante el trimestre, ya que los problemas de calidad obligaron a retener los envíos a los concesionarios, además de llamar a revisión a 1,2 millón de unidades comercializadas en Estados Unidos.
La descarbonización no está ausente de este devenir. Obama obligó a los fabricantes de automóviles a construir vehículos que en 2025, tengan una economía energética de 54.5 millas por galón (unos 5,2 litros cada 100 Km.) lo que eliminaría aproximadamente seis mil millones de toneladas de contaminación de dióxido de carbono durante la vida útil de esos vehículos. Sin embargo la Casa Blanca, apoyada en su negacionismo y los intereses de algunos fabricantes, planea reducir este estándar a unos 10 litros cada 100Kms. Al contrario el estado de California ha establecido reglas de contaminación más estrictas que las de Obama. Trump se prepara para revocar el derecho de California para hacerlo, un conflicto muy interesante, propio de un estado federal. California, apurada por sus catástrofes climáticas, en forma de incendios, no va a descabalgarse afirmando que "seguiría trabajando con aquellos fabricantes de automóviles comprometidos con un marco que ofrezca vehículos más limpios que beneficien a los consumidores y al medio ambiente". A día de hoy se han comprometido a seguir las normal californianas: Ford, Honda, Volkswagen y BMW (obsérvese que el único americano es precisamente Ford) se pusieron del lado de California ya que ello les permitiría cumplir con los requisitos federales y estatales con una sola flota nacional, evitando un mosaico de regulaciones. Por otro lado bajo las faldas de Trump, están alineados: General Motors, Fiat Chrysler (en plena fusión con PLA) y Toyota. Una línea que define los propósitos de cada constructor.
Alguna de las decisiones de la COP25 de Madrid en materia automoviística se pueden adelantar ya que desde la COP21 nada ha cambiado, como no sea para darle mas urgencia: el camino hacia los coches y camiones híbridos y eléctricos es imparable.
Es aquí, en la innovación y en el mundo del motor eléctrico donde está la continuidad de Almussafes, un principio en el que desgraciadamente no parecen creer los presupuestos de la Generalitat para 2020, en los que la batalla entre la modernidad de la Agencia Valenciana de la Innovació, y la casposidad del Institut Valencia de Competitividad Empresarial se ha resuelto en favor de este último, una situación que Compromis debería replantearse a lo largo del inminente debate en las Corts.
La supervivencia de Almussafes no va a depender sólo de las subvenciones sino de lo atrayente que sea la instalación y los trabajadores en el proceso de la generalización del uso en Europa de los motores eléctricos. Los años vivido han sido testigos de racionalidad, paz social, flexibilidad y adaptación a las circunstancias. Ha sido la planta más productiva de Ford y ahora hay que ganar a las plantas alemanas, que tienen resultados peores, con el objetivo que la misma empresa que apuesta por la visión californiana moderna, también invierta y desinvierta en Europa, con criterios de eficiencia a pesar de las inevitables presiones políticas de Alemania.
