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Julio Monreal

EL NORAY

Julio Monreal

La década del ferrocarril

La década del ferrocarril

La década del ferrocarril

Fue íñigo Parra, presidente de Stadler Rail Valencia, quien remarcó este jueves, en el acto empresarial semestral de chequeo al corredor mediterráneo, que la década 2020-2030 tiene que ser la del ferrocarril. Y eso ha de ser así no solo porque la empresa de Parra fabrique en Albuixech los «caballos de hierro» del siglo XXI. El tren, como transporte de viajeros y mercancías, es en estos momentos la opción más sostenible, el medio más adecuado y fiable para acometer la descarbonización que el planeta necesita. De camino hacia la electrificación del transporte, muchos se giran ahora hacia un modo que en España funciona con esa energía en el 80 % de su red.

Por desgracia, este «descubrimiento» ha llegado tarde para muchos, que pese a las evidentes ventajas del ferrocarril lo han ido relegando mientras el tránsito sobre todo de mercancías llenaba las carreteras y autovías generando un parque móvil que ahora va a tener que experimentar una rápida y profunda reconversión hacia modos más sostenibles en línea con la sensibilidad social y las normas de transición hacia una economía verde.

Así lo entienden los principales actores económicos y sociales españoles, muchos de los cuáles se dieron cita este jueves en València para pedir una vez más al Gobierno de España que pise el acelerador en la ejecución del corredor mediterráneo, la doble plataforma ferroviaria para viajeros y mercancías que ha de recorrer los casi 1.300 kilómetros existentes entre Algeciras y la frontera francesa, una franja en la que se concentran la mitad de la población del país y el 40 % del PIB nacional. El franquismo impulsó la autopista A-7 para abrir las puertas al turismo, pero dejó el ferrocarril paralelo practicamente en niveles de subdesarrollo, pese a la potencia exportadora de su territorio y sus empresas. Y en 45 años de democracia todavia no se ha logrado restañar esa herida.

Y es que el corredor mediterráneo, pese a la evidencia de su importancia objetiva, aún no está considerado como un proyecto de Estado. Claro, es que no pasa por Madrid. Puede que por eso, el principal diario de ámbito nacional no dedicaba ni una línea en su edición del viernes a la cumbre empresarial y social de València. Y eso que una de las ponentes del acto del Palacio de Congresos es accionista de referencia de dicha cabecera. El propio presentador contratado por la organización, el aventurero Jesús Calleja, se permitió la licencia de reivindicar en el escenario el corredor cantábrico, alegando que él es de León. Fue el ministro de Transportes, José Luis Ábalos, quien le salió al paso remarcando que gallegos, astures, leoneses o cántabros defienden esa apuesta para abrirse nuevas oportunidades, mientras en el arco mediterráneo ya existe la base económica que justifica este corredor: «Aquí no hay nada que inventar», apostilló el ministro, en una expresión que ha molestado mucho en la cornisa cantábrica. Para rematar el aserto, Federico Félix, empresario que lleva 30 años defendiendo la necesidad y las bondades del corredor, le explicó a Calleja que la doble plataforma mediterránea ya ha sido pagada con creces por el tejido económico de las comunidades por las que ha de pasar, Andalucía, Murcia, Comunitat Valenciana y Cataluña, a base de ver gravados sus envíos a Europa por un modo de transporte más caro que el ferrocarril. «¡Ya lo hemos pagado y aún no está hecho!», proclamó Félix con su expresividad habitual.

¿Se puede ir más rápido en la ejecución del corredor mediterráneo, como reclama la plataforma empresarial que encabezan Vicente Boluda y Juan Roig? Sí. Es cierto que el Gobierno de Pedro Sánchez ha previsto para 2021 casi 2.000 millones de inversión en la plataforma. El problema es que la Administración del Estado no tiene capacidad para gestionar ese dineral en un año, lo que hace que una y otra vez las elevadas expectativas y los buenos anuncios generen frustración cuando llegan las demoras. Desde el equipo del comisionado del Corredor, Josep Vicent Boira, se señala que Moncloa ha decidido aplicar en solo tres años (2021, 2022 y 2023) los fondos europeos que lleguen para el proyecto, lo que dejará fuera de esas ayudas tramos cuyos trabajos superarán esa duración. El caso más palmario es el canal de acceso y el túnel que ha de atravesar València bajo la Gran Vía de Marqués de Turia para el AVE y las cercanías, que amenaza con convertirse en el último ladrillo de todo el edificio, un nuevo semáforo de Europa, esta vez de ferrocarril. El estudio ambiental debía estar listo antes de fin de año y se acaba de aplazar al verano de 2021. «¿Falta voluntad? No. Lo que faltan son manos. ¿Puede el alcalde Joan Ribó hacer por el túnel y el corredor algo más que esperar a que Ábalos le llame para firmar un convenio? Seguro que sí. Como la Generalitat, las diputaciones o los ayuntamientos por los que pasa el corredor. Si es un proyecto de Estado ha de asumirse como tal. Y empujar. Y hasta poner dinero en aspectos auxiliares, o manos. Esto no es cosa del Gobierno y de cuatro empresarios. Es el futuro y el desarrollo económico y social de 25 millones de personas de forma directa, y de todo el país por extensión.

Cien millones y cinco emplazamientos posibles para atraer una universidad

Lo señalaba esta semana la economista Ana Ariño en un debate sobre innovación celebrado en la sede de UGT-PV en València ante el presidente Ximo Puig; Andrés García Reche (AVI) y el líder sindical Ismael Sáez. La ciudad de Nueva York, cuya oficina de Estrategia ha dirigido la ponente hasta hace pocos meses, ofreció cien millones de dólares y cinco emplazamientos bien situados para captar una universisad especializada en ingeniería y reforzar la gestión de talento e innovación en la Gran Manzana. Los asistentes abrían los ojos como platos. Debían pensar: «igual que en València», donde los gestores de la Universidad Europea se presentaron en el ayuntamiento presidido por Joan Ribó a proponer la creación de un nuevo campus para 4.000 alumnos junto al Cabanyal y les dijeron que ese proyecto no entraba en su modelo de ciudad, porque pedían que el suelo fuera público. En esta «pequeña manzana» solo se entrega suelo público al Valencia CF para que acometa un estadio inacabado. Ni siquiera ha pagado aún el dinero de la permuta acordada hace más de diez años. La universidad fue despejada a córner porque quería hacer negocio y eso está mal visto por la izquierda exquisita. El esqueleto del nuevo Mestalla sigue ahí, testigo mudo de la inacción. Así luce el pelo.

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