El diseño y urbanización del denominado Parque Central de Valencia vendrá a cerrar una herida abierta en el corazón de la ciudad hace un siglo. La Estación del Norte y la playa de vías han mantenido divididos los dos ensanches de la ciudad hasta convertirlos en barrios ajenos. Todos los intentos que ha habido de acabar con esa situación han resultado inútiles. Los expertos entienden, pues, que ese es el valor y el reto de la nueva urbanización, más allá de los elementos que la conforman.
Inmaculada Aguilar Civera, directora de la Cátedra Demetrio Ribes de la Universitat de Valencia, repasó ayer las distintas etapas de esta herida en su conferencia "La red ferroviaria en la ciudad de Valencia. Impacto y transformaciones urbanas, 1852-2010", pronunciada en la Universidad Internacional Menéndez Pelayo.
Fue en ese año, el de 1952, cuando llegó el primer tren. Su estación, la del Norte, estaba en la calle Sagrario de San Francisco, donde ahora está la Plaza del Ayuntamiento, intramuros de la ciudad. Y en la segunda mitad del siglo XIX nacieron otras cinco en la zona de San Vicente de la Roqueta (estación de Cuenca o de Utiel), Juan Llorens (estación de Aragón), Camino de Jesús (estación de Jesús), Llano de Zaidía (estación de Santa Mónica) y Camino del Grao (estación central de Aragón). Todas tenían una distribución radial dentro de la ciudad, además de cuatro subestaciones en la zona del puerto, de manera que a principios de siglo Valencia era un "caos" de trenes, tranvías, carruajes, peatones etc., con el peligro añadido de las decenas de pasos a nivel que salpicaban la ciudad.
Debate ciudadano
Esto, unido a las dificultades para enlazar unas estaciones con otras, abrió el debate sobre el traslado de la Estación del Norte, cuyas vías tenían un paso a nivel en la calle Xàtiva con un elevadísimo nivel de conflictividad. En 1894 el diputado Gonzalo Julián propuso en el Congreso de los Diputados su salida fuera de la ciudad y cuatro años después la Compañía del Norte presentó una nueva estación en el cruce de la prolongación de las Grandes Vías del Ensanche, dejando libres el primer y segundo cinturón de ronda y eliminando numerosos pasos a nivel.
Pero el proyecto no cuajó. Aunque los vecinos estaban satisfechos, los comerciantes entendían que estaba demasiado lejos del centro y propusieron que se colocara detrás del primer paso a nivel, el de la calle Xàtiva. Y así se hizo finalmente.
En 1906 se aprobó el proyecto del edificio de viajeros y más alejado del centro, aprovechando los solares y la estación de Utiel comprada años atrás, se creó el centro de mercancías, de ahí el "cuello de botella" de la estación. Se crearon, así mismo, los servicios necesarios para el tren y se visualizó por primera vez lo que ahora es el Parque Central. Es entonces también cuando se crea la gran barrera abierta en la ciudad. "Se divide a Valencia en dos", dijo la profesora Aguilar. Sólo una pasarela peatonal unió las dos partes hasta 1962, cuando esta estructura tuvo que ser sustituida por el túnel de las Grandes Vías para facilitar el paso de los coches.
A lo largo de todo el siglo XX distintos urbanistas presentaron propuestas para acabar con el problema, pero ninguno salió adelante. Uno de ellos, eso sí, avanzó algunas de las claves futuras. El arquitecto municipal Vicente Pichó presentó en 1934, en plena República, un plan para eliminar tres estaciones y crear una subterránea en el cruce de la Gran Vía de Germanías que conectaría bajo tierra con otros centros operativos situados fuera de la ciudad. En los 250.000 metros cuadrados liberados en superficie se construirían viviendas con las que se pagaría el coste del proyecto, en el que deberían estar inmersas todas las administraciones.
Es, sin duda, algo parecido a lo que se va a hacer con la llegada del AVE y la urbanización del Parque Central. Ésta será la cura definitiva de la herida, una cura que a juicio de Inmaculada Aguilar debe tener como prioridad la conexión de los dos ensanches pendiente desde hace un siglo.
