Que el Parque Central es un capricho urbanístico; que el nuevo pulmón verde será en realidad un jardín raquítico rodeado de torres de viviendas de lujo, hoteles y viales de tráfico; que los disparatados costes de la operación son la excusa para dar un pelotazo o que el túnel pasante es innecesario son algunos de los mitos que envuelven una operación estratégica para València que el alcalde, Joan Ribó, de Compromís, se esfuerza ahora en desmontar espoleado por las críticas que le han llegado desde sus propios socios de gobierno de València en Comú, marca blanca de Podemos.
Para acallar las voces que cuestionan una operación ferroviaria y urbanística que se remonta tres décadas atrás y que permitirá el soterramiento de la playa de vías, a través de un túnel y una nueva estación pasante y la creación de un gran jardín, con cuatro rascacielos y un nuevo bulevar, se celebró el pasado martes una jornada informativa en Malilla, uno de los barrios separados históricamente por el cinturón de hierro de las vías del tren. El Govern de la Nau no descarta hacer más jornadas informativas, incluso invitar a dar explicaciones a la prestigiosa paisajista Kathryn Gustafson, autora del diseño del parque.
Una de las etiquetas que se le ha colgado al Parque Central es la de proyecto especulativo por la introducción de cuatro rascacielos de hasta 25 alturas encajados en las esquinas del parque, que proyectarán su sombra alargada sobre el mismo, y con cuya venta se espera pagar las obras.
Analizando las cifras del PAI, la edificabilidad prevista en este sector es más baja que en la mayoría de sectores del entorno, esto es, un metro de suelo por un metro de techo, y con reserva para VPO, que se concentrarán en el entorno del bulevar García Lorca, no en las torres.
Con la venta del suelo de titularidad pública, las administraciones esperan recuperar como mucho el 15% del coste de las obras, cuya última estimación se sitúa en 2.300 millones de euros, esto es, 345 millones de euros. El resto tendrán que pagarlo las administraciones y los ciudadanos con sus impuestos, mientras que las obras de urbanización propiamente dichas las pagarán los dueños del suelo, el 51% de titularidad estatal.
El ayuntamiento podría renunciar a las cuatro torres acudiendo a la expropiación del suelo de titularidad privada del ámbito, lo que supondría un coste estimado de 175 millones de euros, el doble de las inversiones previstas en el presupuesto municipal de 2018. Las torres, en todo caso, dependen del proyecto de la estación central, puesto que se incluyeron en la última fase de ejecución del Parque Central por lo que tardarán como poco 15 años en construirse.
Sobre la proporción real de zonas verdes del parque, 31 de las 68 hectáreas de superficie total del ámbito será zona verde, esto es, el 45%. Será por hacerse una idea, un jardín equiparable al de Viveros. Solo ocho hectáreas (el 11% del suelo) será edificable. Otras 18 hectáreas serán viables y 5,5 dotaciones, que se ubicarán en las antiguas naves industriales y los talleres reconstruidos. Quedan otras 5 hectáreas que se reservan en la parte posterior a la Estación del Norte y donde estaba previsto crear una nueva zona comercial y de uso terciario.
Otro de los mitos en relación al Parque Central es que el PGOU, aprobado hace 30 años, ya preveía la transformación de la playa de vías en una gran zona verde. La realidad es que el PGOU dejó la ordenación de esta zona afectada al uso ferroviario pendiente de un plan especial que hiciera compatible dicho uso con un jardín. Por lo que el parque como tal no podría realizarse sin el soterramiento de las vías y dicho soterramiento es poco probable sin una nueva estación central y un túnel pasante que canalicen todo el tráfico ferroviario, excepto las mercancías.
El Govern de la Nau defiende ambas infraestructuras porque sin ellas no habría soterramiento de las vías ni Parque Central. El Ministerio de Fomento se desmarcaría de un operación que se reduciría a un asunto «meramente urbanístico», un argumento que el Gobierno ya esgrimió en la etapa de Ana Pastor para bloquear el Parque Central.
Además de las torres y la, para algunos, escasa proporción de zonas verdes, la solución ferroviaria, cuyas bases se sentaron en un convenio interadministrativo firmado por Fomento, Generalitat y Ayuntamiento de València en 2003, también está ahora en tela de juicio.
Ingenieros y urbanistas como Joan Olmos o Fernando Gaja han planteado alternativas con menos impacto sobre el centro histórico que el túnel ferroviario, en concreto, un bypass ferroviario, paralelo a la V-30, que supondría alejar del centro la nueva estación del AVE y llevarla a la Fuente de San Luis, distribuyendo los servicios ferroviarios entre la histórica estación del Norte, que quedaría para cercanías, y la de Fuente de San Luis (AVE y largo recorrido).
Sin embargo, la Sociedad València Parque Central ha advertido de que el posible ahorro que supondría esta opción se perdería en la necesaria construcción de una nueva línea de metro para conectar las dos estaciones.
El retraso en la ejecución de esta operación alimenta el escepticismo sobre su viabilidad. València en Comú considera que después de tantos años el proyecto debería someterse nuevamente a un proceso de participación ciudadana para ajustarlo a la nueva política de movilidad y sostenibilidad ambiental.
EU critica que se mantengan
Por su parte, la coordinadora de Esquerra Unida en la ciudad de València, Rosa Albert, mostró ayer su malestar por la decisión del gobierno municipal de mantener este proyecto de rascacielos en el Parque Central.
"Entendemos que el Parque Central, además de una reivindicación reclamada y esperada durante mucho tiempo, es también una operación ferroviaria y urbanística que implica una transformación de gran transcendencia para la ciudad, por eso le pedimos al ayuntamiento que rectifique, que dé voz a los vecinos y piense en si esas edificaciones son necesarias para la ciudad", manifestó Albert.
