La N-332 es la única carretera nacional que conecta dos capitales de provincia (Valencia y Alicante, la tercera y undécima ciudades españolas) que mantiene la mitad de su trazado (90 kilómetros) con calzada simple en ambos sentidos, sin mediana ni arcenes escasos y que aún discurre por el interior de 11 poblaciones. También ostenta el dudoso honor, junto a la N-340, de ser una de las carreteras más peligrosas de la Comunitat Valenciana, según la Dirección General de Tráfico, quien ya contabilizó en 2010 que la N-332 tenía 28 tramos de concentración de accidentes (fragmentos de carreteras de un kilómetro de distancia, como mínimo, con un riesgo de accidente superior a la media, en los últimos cinco años).
Así que la N-332, llamada a convertirse en la A-38 según los protocolos de Carreteras de la última década, sigue sin convertir en autovía los 90 kilómetros de doble calzada de los 190 kilómetros que separan Valencia de Alicante. A pesar de la peligrosidad contrastada y el tráfico que soportan las 11 poblaciones que aún conservan el tráfico por el interior de sus municipios: Cullera, Favara, Xeraco, Gandia (a falta de la duplicación de la variante sur), Bellreguard, Palmera, l'Alqueria de la Comtessa, Oliva, Gata de Gorgos, Benissa y Altea.
Incluso dos de las variantes de poblaciones licitadas y adjudicadas llevan tres y cuatro años paralizadas, "lo que supone una muestra inequívoca de abandono que sufre la Comunitat Valenciana y, en concreto, las comarcas litorales", según un análisis sobre la situación de la N-332 realizado por la Cámara de Contratistas de la Comunitat Valenciana. Las variantes aplazadas "sine die" son la de Cullera-Favara, "paralizada desde 2011, con sólo un 25% de las obras ejecutadas: estructuras y puentes medio acabados y en proceso de deterioro y oxidación". Y la variante de Benissa de 4,65 km, paralizada desde 2009, con unos 15 millones de euros pendientes de ejecutar". Ambas carreteras se paralizaron durante la etapa socialista, con motivo de la crisis, pero después "no ha habido voluntad política reanudarlas. Por muchísimos menos agravios otros ciudadanos habrían hecho sentadas y cortes de carreteras", señala el director gerente de la Cámara de Contratistas, Manuel Miñes.
Una situación similar se vivía en la N-II entre Girona y la Jonquera, donde la alta siniestralidad llevó a los residentes de los municipios que atraviesa la nacional a realizar cortes de carreteras. La Generalitat atendió sus quejas e impide circular a los camiones de cuatro ejes o más por la N-II en el tramo de 84 kilómetros entre Vidreres y La Jonquera. La reacción del Ministerio de Fomento ha sido incluir en los presupuestos generales del estado de 2014 "34 millones para iniciar estas obras de la A-2 entre Girona y la frontera francesa. ¡Para allí sí que hay dinero!", advierte Milñes.
La actual situación de la N-332 parece que va para largo ya que tanto el Ministerio de Fomento como la Conselleria de Infraestructuras han manifestado en distintos foros que las variantes de las poblaciones afectadas por el tráfico de la N-332 no serán necesarias porque "en 2019 se liberará el peaje de la AP-7". La Cámara de Contratistas considera "una boutade o, más bien, una broma" esta afirmación, porque las directrices europeas van justo en sentido contrario. "Que no engañen a los habitantes de la Safor y la Marina. Las variantes de población son necesarias y urgentes. Y no deben estar supeditadas a una liberalización de la AP-7 que no llegará".
El Libro Blanco de la Política del Transporte como varias directivas desde 1999 (modificadas en 2006 y 2008) instan a los estados europeos a aplicar un peaje a los vehículos pesados bajo el criterio de quien contamina paga. En España aún no se ha aplicado por el elevado coste político que supondría para el gobierno que la aplique, aunque todos han estudiado esta posibilidad. La medida es defendida no sólo por los empresarios de las autopistas de peaje, sino también por los colegios de ingenieros de caminos y asociaciones de carretera que ven en esta medida una vía de financiación para el mantenimiento de carreteras, que las arcas públicas no alcanzan a cubrir con solvencia. "En 2014 se destinarán 815 millones de euros a mantener y conservar el parque viario, pero varias asociaciones de profesionales advierten que esta cantidad representa la mitad de la cantidad necesaria y conveniente". La falta de inversión en mantenimiento sale cara, como ha sucedido en el viaducto de la A-3 a su paso por Contreras, por lo que la mejor vía de financiación para mantener las carreteras sería que los usuarios pagaran un "peaje blando" para garantizar el mantenimiento, aunque se deberían "eliminar impuestos como el de tráfico o circulación", según defienden los expertos. l. b. valencia
