En 2012, la Generalitat Valenciana presentaba al Ministerio de Fomento un plan alternativo al proyecto original del Corredor Mediterráneo. Cuatro años después casi se ha olvidado que fue el Gobierno Valenciano quien embaucó a la ministra Ana Pastor y la vinculó al experimento del «tercer hilo», liberándola de compromisos anteriores y con vía libre para invertir en otros corredores.
Se dijo entonces que este «tercer hilo», paralelo a la vía convencional que ya existe, tendría 557 kilómetros de longitud y un coste de 1.574 millones de euros. «La vía podría estar adaptada en 2016», aseguraban la Generalitat y Fomento, que así captaron también a los empresarios, muy críticos al principio y uno de los pocos apoyos que hoy le queda al sucedáneo del Corredor Mediterráneo en el que se ha convertido el «tercer hilo». Donde se iba a construir una plataforma con dos carriles nuevos y en ancho internacional para mercancías se optó por instalar un tercer hilo sobre uno de los dos carriles existentes. Todo iba a ser más barato „ diez veces más, aseguraba el director general de Transportes de la Generalitat, Carlos Eleno„, y más rápido, sin que al menos por ahora ninguna de la dos ventajas se haya concretado.
No es que los valencianos hayan sido conejillos de indias con el «tercer hilo», una tecnología española que pretendía resolver el lastre de tener una red ferroviaria en ancho distinto al europeo y, por tanto, incompatible. Se ha probado en 22 kilómetros entre Tardienta y Huesca, en los 14 de Olmedo y Medina del Campo y, más recientemente, en los 80 kilómetros de trazado entre la Zona Franca de Barcelona y la frontera francesa, pero sigue generando dudas incluso entre los técnicos de Adif, sobre todo cuando tiene que aplicarse en tramos de elevada intensidad de tráfico como el Valencia-Castelló.
De aquella decisión, más política que técnica, deriva el caótico escenario que se vive entre los usuarios de la línea de Cercanías C-6, Valencia-Castelló, donde se concentran las únicas obras en marcha del «tercer hilo».
Más de 18.000 afectados
En 2010, la C-6 tenía 18.517 usuarios diarios; hoy apenas quedan 9.000. Las obras del «tercer hilo», iniciadas en julio de 2015, se han revelado extraordinariamente complejas y se ejecutan muy lentamente debido a la necesidad de hacerlas compatibles con el tráfico de cercanías, media distancia y mercancías, a las que en el futuro habrá que añadir la alta velocidad.
Josep Vicent Boira, secretario autonómico de Vivienda, Infraestructuras y Ordenación del Territorio, asegura que este colapso era algo «previsible» y cita los informes de Adif en los que se atribuye al tramo Valencia-Sagunt un «nivel medio de saturación», con más de 700 trenes semanales.
El «surco» „la capacidad máxima de una línea o el número de trenes que puede pasar cada hora por un tramo de vía„ está en el límite. Antes de las obras, en las horas centrales del día „de 12 a 20 horas„ podían pasar 6 trenes a la hora entre Castelló y Valencia y pasaban algo más de 5 de media (5,5), de ahí que las dudas que la colocación del «tercer hilo» suscita en la Generalitat „teóricamente se diseña para captar nuevos tráficos„afecten no solo al presente, sino singularmente al futuro de este tramo. Lo peor, apunta Boira, es que no hay «una comunicación fluida entre los actores institucionales involucrados en la infraestructura, ni con los usuarios finales de los servicios de transporte».
Dicho de otro modo: al otro lado del teléfono no hay nunca nadie y la planificación, tanto en la ejecución de las actuaciones como en el diseño, «no es clara, ni transparente y, además, no incluye los plazos de finalización de las actuaciones», lamentan en la Generalitat. En este contexto, la reciente visita del presidente de Renfe, Pablo Vazquez, al Palau de la Generalitat, ha sido solo un paréntesis, una excepción que debía ser norma.
Interrogantes
Subirse cada mañana en un tren de la línea C-6 es exponerse a vivir una aventura, sobre todo si al final del trayecto espera un trabajo, una clase o un examen. La instalación del «tercer hilo» ha reducido de 80 a 38 el número de trenes diarios entre Valencia y Castelló. Y además están las obras... Fomento llegó a plantear un corte temporal de la línea para acelerar los trabajos, que acumulan importantes retrasos, aunque finalmente parece una opción descartada y las obras se prolongarán hasta más allá del verano, según admiten con la boca pequeña fuentes del ministerio, entre otras razones porque no han llegado todavía los enclavamientos y cambiadores de hilo que debía suministrar la propia Adif.
Ello ha provocado que si bien el tercer carril está prácticamente colocado, haya 28 puntos negros, generalmente en las proximidades de estaciones y apartaderos, donde es imposible dar continuidad al ancho internacional sin colocar estos carísimos elementos. Adif no explica lo que ocurre y la rumorología se ha desatado. Para algunos, el «stock» se ha ido a equipar la línea de la Meca, en Arabia Saudí, mientras que otras fuentes apuntan a problemas de homologación por un endurecimiento de los criterios de seguridad.
Sin esperanzas de una «fluida» interlocución institucional, el senador de Compromís Carles Mulet ha lanzado una batería de preguntas en el Senado en las que se evidencian los interrogantes sobre el futuro de la C-6 y el Corredor Mediterráneo: ¿Qué ancho de vía tendrá la vía 1 y la 2 entre Sagunto y Castelló, Castelló-Vandellós y Vandellós-Tarragona? ¿Habrá limitaciones de velocidad, puntuales o generales, como consecuencia de los cambiadores de hilo del tercer hilo? ¿En cuánto tiempo se ha evaluado el ahorro de tiempo de los servicios Euromed, Alvia o AVE entre Castelló y Valencia? ¿Cuáles serán las mejoras que aportará el tercer carril para los pasajeros? ¿Una vez finalizadas las obras, se repondrán todos los servicios de Cercanías actuales?... Y así hasta 34 preguntas.
Ajenos al desencuentro institucional y a la falta de información que acompaña al proyecto, aunque afectados de lleno por la situación de la línea, a los usuarios tan solo les queda espacio para la queja y la reclamación. Renfe y Adif han saturado las estaciones de informadores, plenos de amabilidad y voluntariosos, pero con poco o nada que informar. Salvo que «son las obras». Y punto.
