La veterana línea ferroviaria València-Cuenca-Madrid no llegará a cumplir el 75 aniversario de su inauguración completa. La desidia inversora durante décadas, con el trazado ferroviario abandonado a su suerte, la competencia con la línea de alta velocidad València-Madrid inaugurada en 2010 y el temporal Filomena dieron la estocada mortal definitiva al «Borreguero», como se le conoce cariñosamente al tren regional que hacía las funciones de Cercanías para las poblaciones más occidentales de la comarca de Requena-Utiel y de Cuenca como Las Cuevas y Camporrobles.
El «Borreguero» también era la única opción que permitía desplazarse a Madrid desde València con las bicicletas como compañeras de viaje, sin necesidad de desmontarlas. Un trayecto de seis horas, la antítesis de la línea de alta velocidad, pero que suponía una experiencia viajera inigualable que te permitía iniciar un viaje con desconocidos y acabarlo como compañeros de trayecto. Y hasta trabar amistad con el o la interventora.
Obras iniciadas en el siglo XIX
La línea ferroviaria entre València, Cuenca y València comenzó a construirse desde sus dos extremos a finales del siglo XIX. El primer tramo en abrirse al tráfico fue el València-Buñol que inició sus servicios en julio de 1883. En 1885 se completaría el tramo Utiel-Siete Aguas, aunque hasta 1887 no se conectarían las poblaciones de Siete Aguas y Buñol. En el otro extremo, la conexión ferroviaria Aranjuez-Cuenca comenzó a construirse en 1880 y se completó en 1885. La conexión entre ambas líneas no se completaría hasta bien entrado el siglo XX. La conexión Utiel-Cuenca se inauguró el 25 de noviembre de 1947, con la presencia del dictador.
La línea ferroviaria fue languideciendo a pesar de suponer la conexión más directa con Madrid. El trayecto ferroviario València-Albacete-Madrid ganó la partida al trayecto por Cuenca al avanzarse en la electrificación y recibir más inversiones.
Hace décadas que la amenaza de cierre sobrevuela la línea convencional por Cuenca. Una posibilidad que aumentó con la puesta en marcha de la línea de alta velocidad València-Cuenca-Madrid en 2010. Además de la competencia directa que suponía realizar el viaje en solo hora y media entre València y Madrid, la nueva infraestructura cortó la conexión por los extremos de la línea más veterana. Hace años se podía viajar desde la Estación del Norte hasta Atocha, pero la llegada de la alta velocidad redujo el trayecto de los trenes de media distancia a «los 392 kilómetros entre las estaciones de Sant Isidre y Villaverde Bajo» que daba servicio a “800 viajeros de promedio diario (unos 292.000 anuales) que a finales de la primera década del siglo XXI usaban la conexión València-Cuenca-Madrid, sin contar las Cercanías», como recordaba Esteban Gonzalo Rogel, exvicepresidente de la Asociación Valenciana de Amigos del Ferrocarril en un artículo publicado en Levante-EMV en el que reivindicaba la creación de una ruta turística València-Cuenca en tren, a imagen y semejanza del «Limón Exprés», el primer trayecto turístico ferroviario creado en España entre Benidorm, Dénia y Gata de Gorgos, suspendido desde 2005.
La Cámara de Comercio de València también mostró interés en 2010 en modernizar la línea para el tráfico de mercancías. Incluso llegó a encargar un estudio de viabilidad a un equipo de ingenieros de caminos que constataron el mal estado de la línea ferroviaria. «El estado actual de la vía no permite su explotación para el transporte de mercancías», señalaba el estudio elaborado por una consultora de ingeniería para la Cámara de Comercio de València y adelantado por Levante-EMV en febrero de 2010. Los ingenieros que examinaron el trazado consideraban que la plataforma era «aprovechable con alguna mejora de curvas y la sustitución de algún puente metálico». La inversión global (que no incluía la electrificación) ascendía a 319 millones de euros a una media de 0,9 millones por cada uno de los 355 kilometro de la línea. Los ,5 kilómetros del AVE en el tramo que incluye el viaducto por Contreras costaron 109,7 millones.
Propuesta para mercancías
Los 319 millones de euros se destinarían a la sustitución de carriles, traviesas y balasto, la construcción de puentes de adelantamiento o estacionamiento de trenes, estabilización de taludes y trincheras, sustitución de algunos puentes metálicos que tienen la carga limitada (no pueden circular mercancías), ademas de implantar un sistema conjunto de señalización, seguridad y comunicaciones.
El análisis realizado por el Ministerio de Transportes tras el temporal Filomena de enero de 2021, que cerró la línea entre Utiel y Cuenca, va en dirección contraria. «La línea Aranjuez-Utiel no puede dar respuesta satisfactoria a las necesidades de movilidad de los ciudadanos». El miércoles presentaba en Cuenca el proyecto para convertir en vía verde el tramo Cuenca-Utiel y Cuenca-Tarancón, reurbanizar los terrenos que abandonaría el tren en la ciudad y dar servicio a los pequeños municipios en autobús a demanda.
