El presidente del PP valenciano Carlos Mazón se descolgó en una visita a Barcelona el 29 de agosto con la sorprendente propuesta de mantener el ancho ibérico (1.668 mm) en el trayecto ferroviario entre Castelló y Tarragona. Una ocurrencia con el don de la oportunidad. La empresa pública Adif inició el 13 de julio los preparativos de las obras para migrar al ancho europeo (1.435 mm) el tramo Castelló-Vinaròs.
La excusa para esta sorprendente propuesta, con unas obras ya adjudicadas e iniciadas, es que «el ancho europeo perjudica la conexión» en este tramo del corredor mediterráneo porque los trenes de ancho ibérico o no adaptados a los dos tipos de ancho «pasarán de recorrer 300 kilómetros a través de Castelló y Tarragona a los 600 kilómetros por Teruel y Zaragoza y a muy baja velocidad. Por ello, reivindicamos la recuperación del ancho ibérico para este tramo clave», soltó el líder del PP. «Es injustificable el retraso de más de cuatro años», remachó, obviando que el corredor mediterráneo lleva oficialmente diez años en obras.
Tras el revuelo que provocó su petición, Mazón reculó y justificó, el 1 de septiembre, que sólo buscaba abrir un debate sobre la «compatibilidad» de ambos anchos ferroviarios (el ibérico y el europeo). El líder popular defendió que el ancho europeo es «prioritario» y la «solución» para el corredor mediterráneo. Pero que ante las «dudas sobre los plazos que surgen del retraso injustificable «que acumulan las obras de esta infraestructura», matizó que su propuesta buscaba propiciar un análisis «técnico y económico» sobre la convivencia de ambos anchos «para no tener cuellos de botella» en ese tramo.
Titubeos como los manifestados por Mazón en el diseño del corredor mediterráneo son los que retrasan desde 2012 la ejecución del eje ferroviario litoral entre València y Tarragona. Con dos tramos diferenciados que han tenido sus particulares vicisitudes. El tramo València-Castelló, en nueva doble plataforma de ancho europeo y alta velocidad, llegó a tener licitados los diez tramos en que se dividió, dos de ellos adjudicados, en 2010. La crisis económica y los recortes obligaron al ministro José Blanco (2009-2011) a anular las adjudicaciones en 2011. Con la llegada de Ana Pastor al Ministerio de Fomento (2012-2016) se optó por el experimento del tercer hilo, que ahora reivindica Mazón: aprovechar las vías actuales para introducir un tercer carril en ambas vías que permite circular a trenes con dos tipos de ancho: ibérico (1.668 mm) y europeo (1.435 mm).
El primer contrato para implantar el ancho mixto entre València y Castelló se licitó el 3 de noviembre de 2012. Las obras no empezaron hasta mediados de 2014. La promesa inicial de Ana Pastor era tener acabada la adaptación de las vías actuales al ancho europeo en 2016. Pero en este periodo de tiempo se barajaron hasta cuatro cambios de diseño del trazado. Con el resultado de que un sucedáneo del AVE no pudo llegar a Castelló (tras adaptar sólo un vía al ancho europeo) hasta el 22 de enero de 2018. Las obras aún siguen diez años después lastradas por estos contínuos cambios de diseño impuestos por el equipo de Ana Pastor (que en 2012 llegó a votar en contra de la financiación del eje mediterráneo en Europa porque no incluía el corredor central).
El trazado Castelló-Tarragona ha sido el tramo maldito del corredor mediterráneo. Olvidado en la ejecución de las líneas de alta velocidad de Cataluña y la Comunitat Valenciana su diseño definitivo no se decidió hasta 2019. Las obras empezaron en julio 2022. Y son las que Carlos Mazón quiere cambiar ahora con la actuación ya en marcha.
El tercer hilo a Tarragona se descartó por las limitaciones de velocidad
El presidente del PP de la Comunitat Valenciana Carlos Mazón quería abrir el debate sobre la "compatibilidad" de ambos sistemas [de ancho ferroviario: el ibérico y el europeo] en el corredor mediterráneo. Un debate ya zanjado por los técnicos ferroviarios de Adif en 2019 en el «Estudio informativo para la implementación del ancho estándar en el tramo Castelló-Tarragona del corredor mediterráneo». La opción de compatibilizar ancho europeo e ibérico, mediante la implantación del tercer hilo, se descartó por las limitaciones de velocidad que obliga. Como ya sucede entre València y Castelló (donde se ejecuta el tercer hilo desde 2012) la velocidad máxima permitida en los trayectos de ancho mixto es de 160 km/h. La decisión se adoptó para beneficiar la salida de los trenes de mercancías en ancho europeo hacia Europa y para los trenes de larga distancia que podrán circular a 200-220 kilómetros por hora de Castelló a Tarragona. La previsión es que sólo cuatro trenes de mercancías de ancho ibérico tengan que dar rodeos (si no quieren adaptarse al ancho mixto) y que deberán desviarse por Alcázar de San Juan-Madrid y otros tres más por la línea Teruel-Zaragoza.
L. Ballester. València
