El sueño de conectar el mar Cantábrico y el Mediterráneo a través de un ferrocarril se persigue desde hace 143 años. Un proyecto que nunca se consumó. La línea ideada a partir de 1879 pretendía unir Santander con el Mediterráneo y comenzó a construirse en 1886 con el inicio de las obras en el tramo Astillero–Ontaneda (Cantabria), que hoy forma parte de la Vía Verde del Pas. Tras varias vicisitudes, las obras se retomaron en 1925 pero se paralizaron definitivamente en 1959. Y los 434 kilómetros que llegaron a construirse se cerraron en 1985, según recuerda la revista Vía Libre sobre el ferrocarril Santander-Mediterráneo.
El sueño ferroviario de unir ambos mares volvió a perseguirse desde 2004, cuando la entonces ministra de Fomento, Magdalena Álvarez, anunció el "impulso" al corredor cantábrico-mediterráneo el 22 de junio de 2004, aunque ahora se busca la conexión con Navarra y el País Vasco. Un impulso que no ha llegado a materializarse. Y que deja en el camino estudios informativos caducados y líneas vetustas con escasas inversiones. Casi veinte años después, los empresarios de Aragón y la Comunitat Valenciana impulsaron ayer el Foro para el impulso al corredor cantábrico-mediterráneo, organizado por la Confederación española de organizaciones empresariales (CEOE) de Aragón y la Confederación Empresarial de la Comunitat Valenciana (CEV).
Los presidentes de la CEV, Salvador Navarro, y CEOE Aragón, Miguel Marzo abrieron la jornada marcando objetivos claros para este corredor. Ambos líderes empresariales fijaron el objetivo de llegar a los 50 trenes semanales "cuanto antes". Actualmente por la línea circulan 27 trenes de mercancías semanales con picos que alcanzan los 40. El presidente de CEOE Aragón, Miguel Marzo, recordó que "el transporte ferroviario de mercancías en España es del 4%" frente a la tasa del 17% de la media europea, y recordó el "compromiso" de llegar al 10% para 2030. Para lograr ese compromiso, incidió, es clave impulsar el eje cantábrico-mediterráneo. "La necesidad y la demanda existen", recalcó.
Salvador Navarro, presidente de la CEV, señaló que el corredor vertebra un territorio "que representa el 20% del PIB de España" y denunció que, hasta las nuevas inversiones en 2015, "prácticamente no se había invertido en esta línea desde 1919". La realidad, recordó, ha dado la razón a los empresarios y a los estudios realizados previamente que definían la posibilidad de alcanzar los 30 trenes semanales e incluso marcaban un objetivo de 85 trayectos semanales. "Hay que hacer una apuesta clara en inversiones e infraestructuras", reivindicó Navarro, aunque lamentó que "se tarda muchos años en ejecutar" por lo que "hay que empezar a plantear las inversiones de desviamiento y doble vía".
La presidenta de Adif, Maria Luisa Domínguez, defendió que el corredor cantábrico-mediterráneo es "un proyecto estratégico al servicio del ciudadano y las empresas -porque también implica de forma determinante a mercancías-, en el que concretar la estrategia de desarrollo logístico, donde los puertos se configuran en otro actor principal; así como los aeropuertos, las terminales privadas y el tejido industrial y empresarial, motor de la actividad económica". Domínguez, ingeniera de caminos de profesión, aseguró que "desde hace años, contamos con la visión global del corredor cantábrico-mediterráneo, que nos ha permitido avanzar con determinación en el proyecto, una vez superadas resistencias del pasado. Pero necesitamos seguir cubriendo etapas y culminar el proceso con el rigor, trabajo y consenso con el que se alcanzar los ‘grandes proyectos’". Y consideró que "el potencial del corredor cantábrico-mediterráneo reside precisamente en su transversalidad y se maximiza -intermodalmente hablando- si sumamos la toma de decisiones y actuaciones de todos los actores sobre los que pivota su éxito".
El presidente de la Generalitat, Ximo Puig, abogó por reforzar la alianza política y empresarial con Aragón para acelerar una infraestructura estratégica de gran potencial logístico como el corredor cantábrico-mediterráneo, del que destacó su carácter estratégico para la conectividad con el Puerto de València y con el corredor mediterráneo. Una conexión que ya reivindicaba la prensa aragonesa hace casi 90 años, como recordó Puig recurriendo a la hemeroteca.
El presidente subrayó que el corredor cantábrico-mediterráneo “ha pasado demasiado tiempo en un cajón”, pero “ha acabado el tiempo del olvido”, y ello ha sido posible “gracias a un siglo de empuje por parte de los empresarios”. “Hoy podemos decir, como sucede con el corredor mediterráneo, que el cantábrico-mediterráneo, por fin, va en serio”, agregó.
Por ello Puig reivindicó que la línea Sagunt-Teruel-Zaragoza tiene “un plan, unas inversiones y un calendario”. “Queremos que las obras vayan más rápido, sí, pero ya no tienen vuelta atrás”, remarcó el jefe del Consell, que reivindicó una mirada sin “miopías centralistas”, sin “una radialidad caduca” y sin “kilómetros ceros mentales”.
Por ello defendió que el Gobierno central despliega “con acierto y valentía” esta visión alternativa, que ha sido reivindicada por territorios como la Comunitat Valenciana y Aragón y que es “mucho más eficiente para la economía”. Esta mirada, además, “inserta a España en la nueva Europa de los corredores y supone conectar unas fachadas marítimas con otras”. Se trata, a su juicio, de “un vuelco histórico al modelo radial que lleva tres siglos moldeando España”.
El presidente de Aragón Javier Lambán recordó que Aragón es "el segundo cliente más importante" de la Comunitat Valenciana y el tercer o cuarto proveedor entre todas las comunidades autónomas. El presidente aragonés recordó que en 2015, el corredor cantábrico-mediterráneo estaba excluido de los grandes corredores europeos y que fue a través de una "acción conjunta" entre el propio Lambán y su homólogo valenciano, Ximo Puig, con el exministro de Transportes, José Luis Ábalos, lo que logró que la Unión Europea incluyera también este eje dentro de sus trazados. Una decisión que abrió la puerta a contar "con el 50% de la inversión" procedente de fondos europeos. "Los pocos avances que se van haciendo nos ratifican en que en cuanto a lo que decíamos de que cuando los trenes pudieran transitar por las vías, lo harían", ha subrayado Lambán.
Por último, el presidente de la Autoridad Portuaria de València (APV), Aurelio Martínez, reivindicó que desde Valenciaport "hemos apostado firmemente por el ferrocarril con hechos y acciones concretas que nos ha permitido aumentar la cuota de mercancías que entran o salen por tren y aumentar nuestra apuesta por la sostenibilidad. Durante el primer semestre del año más de 2.100 trenes que cargan o descargan en el Puerto de València, con una media semanal de 83 trenes frente a los 77 de media del mismo periodo de 2021”. “Nuestra apuesta por mejorar las infraestructuras ferroviarias, como la línea València-Teruel-Zaragoza, se refleja en que cada vez llegan más trenes, más largos y con más contenedores. De hecho, esta línea está preparada para acoger más trenes, lo que hay que hacer es potenciar la gestión” reivindicó Martínez.
Adif defiende que ha "movilizado" 300 de los 450 millones planificados a la línea Sagunt-Teruel-Zaragoza
Los 315 kilómetros de la línea ferroviaria Sagunt-Teruel-Zaragoza cuenta con un plan director para renovarla por 450 millones. Según la presidenta de Adif, Maria Luisa Domínguez, la empresa pública dependiente del Ministerio de Transportes ha "movilizado" 300 millones de los 450 totales. Como "hitos" en los que se ha avanzado en la línea, Domínguez destacó la instalación del sistema de comunicación tren-tierra, la renovación de carriles y traviesas, la eliminación de 18 limitaciones temporales de velocidad y el aumento de carga por eje hasta las 22,5 toneladas. Son las mejoras que han permitido aumentar de tres trenes semanales de mercancías a los 27, que en ocasiones rozan los 40. Aunque la obra principal de la línea, la electrificación, va por partes. El tramo Teruel-Sagunt "está a la espera de la declaración de impacto ambiental", lo que significa varios años de espera. Pero sí se va a iniciar la electrificación del tramo bifurcación de Teruel (en Zaragoza)-Caminreal-Estación de Teruel. Más hacia el norte, el corredor cantábrico-mediterráneo entroncará con la línea de alta velocidad Zaragoza-Pamplona-Y vasca, así como con la línea Castejón-Logroño-Miranda de Ebro.
