a apertura del Canal de Panamá-2 durante el año 2014, el macroproyecto de ampliación que tardará un lustro en construirse tras las obras que capitanea el grupo español Sacyr y que costará alrededor de 5.250 millones de dólares (unos 4.100 millones de euros), define un nuevo escenario en el comercio marítimo mundial al provocar una reorganización de gran calado entre las líneas transoceánicas de mercancías. Esta colosal infraestructura garantizará la navegación de buques capaces de transportar hasta 12.000 TEU (unidad de contenedor de veinte pies) frente a la capacidad actual limitada a barcos de tan sólo 4.500 cajas. A partir de entonces, el tráfico de buques procedente del sudeste asiático por Suez y el Mediterráneo para llegar a Europa o la costa Este de Estados Unidos no resultará siempre la mejor opción. Desde China hasta la vertiente atlántica de EE UU podrá realizarse el tránsito de mercancías a través de las nuevas esclusas (se llaman Post-Panamax porque permitirán el tránsito de grandes mercantes) en construcción en este país centroamericano que unirá dos océanos.
El Canal de Suez mantiene hoy en día capacidad para atender buques de mayores dimensiones que los que pueden transitar por la vía acuática panameña. Los grandes navieros vienen apostando desde hace una década por embarcaciones con capacidad de carga casi tres veces más que la soportada actualmente por Panamá,una situación que cambiará dentro de dos años al concluirse la ampliación de esta vía marítima. La expansión de la infraestructura, por el agotamiento de su capacidad para atender a más clientes, ha tenido que vencer presiones ejercidas desde Oriente Medio (el Canal de Suez es una de la principales fuentes de ingresos y motor de la economía local de varios países), pero también desde Estados Unidos. El otro mayor competidor del Cana de Panamá también es el sistema intermodal norteamericano que transporta mercancía en contenedores entre las costas este y oeste mediante su red de puertos, ferrocarriles y carreteras, combinada con la ruta marítima transpacífica. Con todo, resulta más caro y menos fiable que el trayecto por el Canal de Panamá.
La crisis económica ha tenido un impacto directo en la caída del tráfico mundial de mercancías. Durante esta recesión arrastrada provocada por la tormenta financiera de EE UU en 2007 muchas navieras han dejado de utilizar Suez y acceder a Europa por el sur de África porque no tenían necesidad de pasar por este estrecho de Egipto en un momento de enorme desplome de la demanda. El canal de Suez registró un tráfico total de 21.415 barcos en 2008, lo que supone un descenso de casi un 20 % respecto a 2011, ejercicio que concluyó con el tránsito de 17.999 cargueros. Las perspectivas para este ejercicio tampoco resultan halagüeñas. Mientras tanto, el Canal de Panamá logra algo más de 14.000 buques anuales durante el último lustro.
Pendientes de las incertidumbres económicas y de la evolución del consumo por la crisis económica, los puertos mediterráneos siguen ampliando infraestructuras para poder atender líneas transoceánicas y se preparan ante el nuevo escenario que surgirá a partir de 2014.
Los puertos mediterráneos
Durante las recientes décadas de aceleración de la globalización económica hemos asistido a un enorme incremento de la capacidad portuaria mediterránea, destinada fundamentalmente a facilitar el desembarco de los productos manufacturados de origen chino. «El eje ideal Suez-Gibraltar contempla ahora un rosario de grandes terminales para la descarga de contenedores o su transferencia a otros barcos más pequeños«, explica el profesor de Urbanismo de la Universidad Politécnica de Valencia Vicente Torres.
En el caso de Valencia, los productos descargados han sustituído muchas de las producciones valencianas tradicionales (juguete, textil, calzado...) y no se han visto compensadas por la exportación de mercancías propias, lo cual explica en parte los enormes depósitos de contenedores vacíos, que han jalonado el entorno portuario. El flujo de mercancías fluctúa, sin embargo, reflejando la coyuntura económica y estos últimos años el hundimiento de la capacidad adquisitiva de la población ha llevado a una disminución de las importaciones. Valencia, y otros puertos del Mediterráneo, crecen por los contenedores en tránsito.
«Las diferentes Autoridades Portuarias han mantenido siempre el espejismo de una espiral de crecimiento sin fin del tráfico, para justificar la expansión de los puertos existentes y la creación de nuevos puertos y esto ha llevado a un exceso de oferta portuaria en el Mediterráneo», sostiene Torres. Mientras tanto, los puertos del Estado anuncian rebajas de tasas a las navieras, para evitar su traslado a otros puertos, de menores costes. «¿Qué pasará con aquellas espectativas cuando se abran las nuevas rutas transoceánicas por Panamá-2 y por el Ártico? ¿Cómo se justificará la astronómica inversión efectuada por el Puerto de Valencia (con fondos públicos, claro), y los graves impactos ambientales de sus sucesivas ampliaciones?», puntualiza este profesor de la UPV.
Durante los últimos años se ha producido un significativo incremento del tráfico de contenedores en la ruta entre Extremo Oriente y Europa. Este flujo de comercio internacional „que está provocando alianzas entre puertos del Mediterráneo para frenar a los grandes enclaves del norte„ alcanza más de 19 millones de TEU al año, cuyo 75 % es canalizado por Rotterdam, Amberes o Hamburgo. La combinación de diversos factores marítimos y de conectividad „sobre todo el corredor mediterráneo para el ferrocarril„ explican estos grandes desequilibrios en la captación de cargas asiáticas entre los recintos del norte y del sur del Viejo Continente.
