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Serrería

El túnel ferroviario sin acabar que espera a Ábalos

La ciudad pagó dos millones a Renfe por dejar preparado el paso para prolongarlo sin cortar el tráfico ni colapsar el Corredor Mediterráneo

Prolongación del túnel de Serrería «Línea ferroviaria Tarragona-València» el nuevo tramo soterrado desde la calle ibiza y su conexión con moreras

Prolongación del túnel de Serrería «Línea ferroviaria Tarragona-València» el nuevo tramo soterrado desde la calle ibiza y su conexión con moreras Fuente: Elaboración Propia. Documentación: Levante-EMV

Casi tres décadas después de la inauguración del soterramiento de las vías ferroviarias de la línea Tarragona-València a su paso por los barrios del Cabanyal-Canyamelar y el Grao, la prolongación del denominado túnel de la avenida Serrería más allá del antiguo cauce del Turia sigue esperando. Este túnel de doble vía, recogido en el plan general de ordenación urbana de 1989 para liberar de vias y trenes el frente marítimo urbano, se quedó a mitad por problemas de financiación.

El Ministerio de Fomento lo dejó entonces preparado para poder prolongarlo en un futuro, sin necesidad de interrumpir el tráfico ferroviario, a través de un túnel paralelo al actual que conectará en subterráneo con el existente en un punto entre las calles Ibiza y la avenida del Puerto.

El concejal de Desarrollo Urbano, el socialista Vicent Sarrià, confía en que la designación como ministro de Fomento del socialista José Luis Ábalos, valenciano y ex concejal del cap i casal, suponga una nueva etapa para las reivindicaciones de la ciudad.

«El túnel sigue en la agenda reivindicativa de la ciudad», dice Sarrià, que espera al nombramiento del denominado segundo escalón para empezar a solicitar reuniones en Fomento. El túnel de Serrería fue una obra emblemática que supuso la eliminación del «paso a nivel» de los barrios del Marítimo, en concreto, del Cabanyal-Canyamelar y el Grao. Una infraestructura impulsada por un gobierno socialista que Sarrià confía en poder completar ahora con los socialistas otra vez en el Gobierno.

La ciudad estaría incluso dispuesta a financiar una parte de la prolongación del túnel, como hizo en su día con los cuatro kilómetros que se soterraron. «Ahora podremos hablar, el anterior gobierno no quiso ni sentarse a negociar, directamente nos dijo que la obra la tendría que pagar la ciudad, a sabiendas de que los aprovechamientos urbanísticos son insuficientes» para una infraestructura cuyo coste se sitúa entre 78 y 128 millones de euros, dependiendo de si se prolonga hasta el PAI de las Moreras o hasta la CV-500 y según el estudio de viabilidad económica realizado en 2015 por la consultora LKS-NES (grupo Mondragón) por encargo del Ministerio de Fomento y a petición del Ayuntamiento de València.

La obra del túnel de Serrería no estuvo exenta de problemas pese a que las tres administraciones que lo impulsaban eran del mismo signo político, con el socialista Josep Borrell como ministro de Fomento, Clementina Ródenas de alcaldesa y Joan Lerma como presidente de la Generalitat.

La construcción del túnel duró cinco años, pero dos de ellos estuvo parada (entre noviembre de 1986 y diciembre de 1988) por los problemas hidrogeológicos del terreno no previstos y que obligaron a hacer un modificado de obra. El túnel se inauguró el 14 de abril de 1991 y tuvo un coste final de 57 millones de euros, incluyendo la obra del colector y la estación del Cabanyal.

En la financiación de este soterramiento contribuyeron todas las administraciones. La Generalitat y el ayuntamiento aportaron nueve millones de euros, respectivamente, la misma cantidad que aportó Renfe. Los 30 millones restantes los pagó el Ministerio de Fomento.

Casi al mismo tiempo que València ponía en servicio su túnel ferroviario, Sevilla estrenaba tren de Alta Velocidad. La capital hispalense centraba entonces los esfuerzos inversores del Gobierno de Felipe González, mientras la capital del Turia veía como su túnel se dejaba incompleto. El modificado de obra que hubo que llevar a cabo por los problemas del terreno encareció la obra y dio argumentos al Gobierno para reducir el alcance del soterramiento, emergiendo por el sur finalmente a la altura de la calle Ibiza, poco antes del antiguo cauce del Turia.

El ministerio, presionado por el ayuntamiento, dejó preparado el actual túnel para conectarlo, a través de un «telescopio o pantalón», en una noche y sin necesidad de cortar el intenso tráfico ferroviario que soporta este paso, con la prolongación del túnel que se construirá en paralelo.

El estudio de viabilidad económica de la prolongación del túnel de Serrería de LKS, donde se barajan tres alternativas, todas a financiar por las administraciones locales, incluye un informe de Adif

El ayuntamiento solicitó a Renfe en julio de 1990, cuando ya se sabía que el túnel no se iba a completar, que asumiera y ejecutara la construcción de forma anticipada de esta obra preparatoria. La ciudad pagó dos millones de euros por la obra, con cargo a las cuotas de urbanización de los sectores urbanizables de la zona, en concreto de la avenida de Francia, que en total debían aportar seis millones de euros al soterramiento. Las obras del telescopio fueron realizadas por Renfe y liquidadas al ayuntamiento en octubre de 1992 tras quedar constituida la junta de compensación del PAU de la avenida de Francia.

El argumento esgrimido por el anterior ministro de Fomento del PP, Iñigo de la Serna, para rechazar la participación del Estado en la financiación de este túnel es calcado del utilizado para el Parque Central que ha estado bloqueado durante años por considerarse una obra de mejora urbanística que debería asumir la ciudad.

Un argumento que el Ayuntamiento de Valencia y la Generalitat rechazan puesto que el túnel es una pieza clave del Corredor Mediterráneoel túnel es una pieza clave del Corredor Mediterráneo y por tanto una obra de interés general y no meramente urbanístico, que también. Y es que la prolongación del túnel de Serrería que actualmente se utiliza para tráfico de mercancías y de pasajeros (cercanías, larga y media distancia) permitirá conectar la avenida de Francia y la Alameda con el nuevo barrio del Grao y la fachada marítima, una aspiración histórica de la ciudad.

La saturación del túnel de Serrería, actualmente al 60% de capacidad, depende en gran medida del túnel pasante que permitirá separar el tráfico de mercancías del de pasajeros. bien. Y es que la prolongación del túnel de Serrería que actualmente se utiliza para tráfico de mercancías y de pasajeros (cercanías, larga y media distancia) permitirá conectar la avenida de Francia y la Alameda con el nuevo barrio del Grao y la fachada marítima, una aspiración histórica de la ciudad.

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