Un tapón ferroviario que dura ya 21 años y que frena el avance del corredor mediterráneo

El convenio para remodelar la red arterial ferroviaria (RAF) de València acaba de cumplir veintiún años de vigencia, a medio ejecutar, a la espera de dejar de ser el tapón del corredor mediterráneo. O el semáforo rojo ferroviario como lo fue durante años la A-7 hasta que se construyó el baipás.

El diseño «definitivo» de la red arterial ferroviaria de València se rubricó entre las tres administraciones implicadas -Gobierno central, Generalitat y Ayuntamiento de València- el 26 de febrero de 2003. El estudio informativo salió a información pública en marzo de ese mismo año. La red arterial ferroviaria de València se diseñó y consensuó para permitir la llegada del tren de alta velocidad al Cap i Casal. El AVE llegó a València el 18 de diciembre de 2010 a una estación «provisional». Pero la intervención ferroviaria para acabar con la condición de fondo de saco de la estación de València sigue sin ejecutarse 21 años después.

Únicamente hace un año, el 5 de febrero de 2023, se iniciaron las obras del canal de acceso, el soterramiento de las vías ferroviarias al sur de la ciudad. Una parte importante de la red arterial ferroviaria de València que tiene un coste de 443 millones de euros y una previsión de 60 meses de ejecución (cinco años). Sin embargo, las otras dos patas de esta infraestructura ferroviaria siguen a la espera de que el Ministerio de Transportes y Movilidad haga pública la alternativa por la que apuesta del estudio informativo del túnel pasante (las vías ferroviarias para la alta velocidad y las Cercanías por el subsuelo de València) y la nueva plataforma de la línea de alta velocidad entre València y Castelló.

El Ministerio de Transportes, cuando estaba dirigido por la anterior ministra Raquel Sánchez, remitió el pasado 3 de julio el estudio informativo del túnel pasante de Valencia, así como el de la línea de alta velocidad Valencia-Castelló al Ministerio de Transición Ecológica (Miteco) la solicitud de declaración de impacto ambiental, según confirmaron entonces fuentes del Ministerio de Transportes. Un trámite previo e imprescindible para poder aprobar el estudio informativo y seleccionar la alternativa a desarrollar. Y que tal como publicó Levante-EMV la opción elegida era el «tramo litoral». Aunque el Ministerio de Transportes no ha comunicado oficialmente por qué alternativa se decanta. El estudio informativo del túnel pasante y la línea València-Casteló salió a información pública en octubre de 2021 y ya han pasado casi tres años sin que se haya resuelto la tramitación ambiental.

El retraso en la tramitación de esta rótula central del corredor mediterráneo hace peligrar los tráficos ferroviarios por el litoral uno de los que más tráfico alberga a pesar de la falta de coherencia y los avances a trompicones que se producen en el corredor mediterráneo. De hecho, las líneas de alta velocidad que se ponen en marcha (València, Alicante o Murcia) siempre dan servicio a la conexión radial pero no a la litoral para dar servicio al corredor mediterráneo de alta velocidad desde la frontera francesa y Barcelona hasta Murcia y Almería, como mínima.

Una solución vital

En estos avances la solución ferroviaria para la ciudad de València es vital. Se trata de la rótula central del corredor. Provocar un nuevo retraso en la ejecución del túnel pasante para la alta velocidad y las Cercanías y la nueva plataforma entre València y Castelló puede provocar un embudo difícil de resolver cuando se empiecen a programar las circulaciones desde Murcia, Alicante y València hacia Barcelona. Sumar retrasos en la ejecución de los tramos planificados sólo complicaría la finalización del corredor, considerado red prioritaria de las redes transeuropeas de transportes (RTE-T) que debe estar finalizada en el horizonte de 2030.

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