En el aeródromo Do Cadaval uno no se encuentra a pilotos engominados. No hay tripulación trajeada, últimas llamadas para embarcar rumbo a destinos exóticos ni duty frees. Aquí la pandemia no ha dejado aviones en tierra. Esta humilde base del municipio de San Martiño de Doade (Lugo) está habitada por una especie de pequeña familia que aguarda paciente, en vaqueros y botas de montaña embarradas, a esa llamada que les haga echar a volar contra el fuego. Cuando suene —siempre suena— el aviso de la radio, dispondrán de un máximo de 10 minutos para estar en el aire, con los depósitos hasta las trancas de combustible y agua, rumbo al foco del incendio. Rumbo a jugarse la vida.

Viven en guardia, pero el ambiente es distendido. El cambio climático está alargando la temporada de fuegos, pero ya encaramos el final de la actual y esto, unido a las condiciones climatológicas de este miércoles en la zona, no hace presagiar una jornada con muchas salidas. El monte, hoy, parece a salvo. Aun así, Santiago Durán y Fernando Solans, los dos pilotos en turno activo, reciben la visita de este diario enfundados en sus petos ignífugos color arena. Porque cuando salta la chispa cada segundo cuenta y «en Galicia nunca se sabe», comenta el primero.

Esta base es una de las tres que gestiona Plysa en esta autonomía. La compañía, filial de la valenciana Air Nostrum, fue constituida en 2016 e irrumpió en el mercado de extinción de incendios en 2018. Poco a poco se ha ido abriendo hueco en un sector dominado por dos empresas (Martínez Ridao y Pegasus) imputadas en el caso Avialsa y conocidas como el «cártel del fuego» por supuestamente haber incurrido en prácticas ilegales de competencia. En la Comunitat Valenciana Plysa ha recurrido los pliegos de los contratos porque, aseguran, están confeccionados a medida de estas firmas.

De momento han logrado una adjudicación de la Xunta, han ganado varios lotes del ministerio y recientemente han obtenido su primer contrato internacional en Argelia. Y estar al cargo de los montes gallegos no es tarea menor. Más bien es sinónimo de trabajo constante, ya que aquí se producen el 60 % de los incendios que se registran cada año en España. En 2020, de los 204 días en los que esta base estuvo operativa tuvieron que salir a volar 120. Este año ha sido más tranquilo y aun así han despegado en más de 70 jornadas. Solo en la provincia de Lugo cada día hay unos 150 conatos de incendio según destaca Vicente, agente forestal de la Xunta con más de 20 años de experiencia y responsable de esta y otras bases de extinción, presente en el aeródromo.

Galicia concentra el 60 % de los fuegos que se registran al año en España. De los 204 días que estuvo operativa la base de Doade en 2020, los aviones salieron a trabajar en 120

«Volamos un día sí y un día no», resume Rubén Gil, director de operaciones de Plysa. Rubén es también, y sobre todo, piloto. «No soy de esos apasionados de la historia de la aviación y que se conoce todos los modelos antiguos. No podría ser piloto de vuelos comerciales. A mí lo que me gusta es volar», aclara. Cuando Rubén habla de «volar» se refiere a hacerlo en modo visual —como se conoce en el argot a conducir aeronaves sin piloto automático ni ayuda tecnológica en el manejo—, en un cara a cara contra el fuego, el humo y el estrés. En incendios potentes puede haber más de 40 medios aéreos activos contra el fuego al mismo tiempo. Por su cargo de director de operaciones, es responsable de supervisar la formación y contratación de nuevos pilotos y asegura que «no todo el mundo vale» para este trabajo, que considera «muy vocacional». «Es duro rechazar a compañeros, pero les intento hacer ver que les estoy salvando la vida, porque de lo contrario se hubieran acabado matando», cuenta.

Para dedicarse a esto es necesario obtener la licencia de piloto y posteriormente acreditar 50 horas de experiencia de vuelo con el modelo de cada compañía. El director general de Plysa, José Luis Moreno, asegura que ellos imparten 15 horas más de las requeridas —están homologados para tareas de formación— y destaca lo reducido que es el mercado laboral en este sector. En toda España apenas hay unos 140 pilotos de este tipo, apunta Moreno, que coincide en que son personas «hechas de otra pasta», al estilo de mineros o marineros. El ejemplo de Solans es ilustrativo. Con casi 60 años y 20.000 horas de vuelos comerciales a sus espaldas ha decidido dejar su cargo —y su sueldo— de director de operaciones en Vueling (donde tenía 700 pilotos a su cargo) para volver al origen, «a pilotar de verdad». El padre de Solans, también piloto, falleció en un accidente cuando volvía de Marruecos con un avión de extinción.

Pero como en cualquier oficio, los pilotos no podrían salir a volar si estuvieran solos. Para que todo funcione necesitan de personas como Alejandro Lucena (mecánico certificador), Fernando Regueira y Víctor Manuel Estepa (personal de tierra) y María Jesús Soto (emisorista). Entre todas forman una maquinaria engrasada dentro y fuera del trabajo.

La que pone todo en marcha es María Jesús. Se pasa su turno de trabajo pegada a la radio, pendiente del aviso de los técnicos de la Xunta. En cuanto llega, todo se acelera. Los pilotos corren a buscar su casco mientras el personal de tierra empieza a llenar los tanques de los aviones. Una bomba mejorada permite cargar 2.800 litros de agua en poco más de minuto y medio. Rubén Gil compara el proceso con la Fórmula 1: «Son como las paradas en boxes, cada segundo cuenta», dice antes de explicar, orgulloso, cómo ha arañado otros segundos al reloj ampliando las bocas de los cargadores de agua o incorporando antivibradores a las mangueras.

Así descargan casi tres toneladas de agua los aviones de Plysa para extinguir los incendios M. L. B.

Esos primeros instantes de un incendio son los decisivos y los aviones de carga en tierra son el medio más rápido, por eso son la avanzadilla. Son los primeros en llegar al lugar: «Pueden hacer varias descargas antes de que el director de extinción llegue al terreno», resalta Vicente. «Tienen que pensar y ejecutar rápido porque si no, se te va [el incendio]», añade. Además de realizar las descargas, los pilotos cumplen con otra tarea vital en esos primeros minutos: se convierten en los ojos de los técnicos que dirigen el operativo gracias a su formación agroforestal. «Les decimos si va en pendiente —el fuego corre más cuesta arriba—, si va favorecido por el viento, si tiene continuidad —alguna zona forestal cercana—, si hay apoyos posibles en carreteras....y así decidimos dónde empezar el ataque».

Eficacia y no capacidad

Los depósitos no siempre van llenos. En función del calor, la altitud y la longitud de la pista, podrán ir más o menos cargados. Las dos primeras influyen en la densidad del aire: cuanto más grados y más metros, más fino se torna y menor es la sustentación que ofrece a la aeronave, por lo que es más difícil alzar el vuelo y toca reducir el peso. Hacer entender esta ley física a las administraciones es la otra lucha de Plysa. Aseguran que los concursos públicos siguen viciados y solo ponderan las capacidades de carga de los aviones y no su eficacia. Es decir, puntúan la capacidad de almacenaje (que con calor, pistas cortas y en altitud casi nunca pueden cumplirse) pero no las características de cada modelo de aeronave o el número de pilotos de los que dispone cada empresa, lo que entienden que les perjudica ya que su mayor coeficiente de personal les permite abarcar más horas de extinción al gestionar mejor los descansos de los pilotos. Por eso, Plysa aboga por que los gobiernos fijen estándares para medir los litros que cada avión puede descargar en una hora y no el tamaño del taque.

Los 20 grados de este miércoles, los 600 metros sobre el mar y los casi 900 de largo de la pista permiten que Santiago y Fernando despeguen a tope de agua. En menos de cuatro minutos los dos Thrush 710-P están en el aire. El técnico de la Xunta, que a fin de cuentas es su cliente, destaca también su eficacia: «En la mayoría de casos revientan el fuego a la primera pasada y no dejan que coja cabeza». Pero no siempre hay tanta suerte. Según coinciden todos, entre el 90 y el 95 % de los fuegos son provocados por el ser humano y cuando la intencionalidad —los pirómanos suelen actuar de noche, cuando no pueden salir los medios aéreos— se junta con malas condiciones meteorológicas, la situación se complica. Es lo que ha sucedido esta pasada semana en Sierra Bermeja y hace dos en Ribas de Sil, el peor incendio del año en Galicia. Dos de esos fuegos en los que, pese a descargar tres toneladas de agua, los pilotos ven «frustrados» que «es como escupir en una plancha», cuenta Rubén.

Mientras en la aviación comercial hay un accidente fatal por cada 5,5 millones de vuelos, en la extinción de incendios el ratio se dispara a dos de cada cien

Cada piloto puede estar un máximo de tres horas seguidas en el aire por ley. Una vez cumplido ese ciclo regresan a la base, donde les espera su relevo, y descansan una hora y media (el mínimo es una hora). En cosa de tres minutos, gracias al repostaje en caliente —sin apagar turbinas— que permite su modelo de aviones, el compañero está en el aire con los tanques llenos de nuevo. Cuando el fuego se ha hecho fuerte su tarea es más bien de control de daños. Añaden retardante (el elemento que torna roja el agua) o espuma y con cada pasada los pilotos van «conduciendo» al fuego, manteniéndolo alejado de poblaciones o de infraestructuras críticas. Así se gestionó el de Ribas de Sil.

Hay maniobras más arriesgadas que otras, pero Rubén tiene clara la más difícil: «Saber decir que no cuando desde el puesto de control te piden algo que no puedes o no debes hacer. De ahí la importancia de la formación, porque hay sitios en los que no te puedes meter». La extinción es muy diferente a la aviación comercial. En esta última la siniestralidad es de un accidente fatal por cada 5,5 millones de vuelos, pero en este sector se dispara a un 2 %, según Moreno. Por eso, incide en que la obsesión de Plysa es la seguridad. Rubén, que ha perdido a dos compañeros en servicio cuando operaba para otras compañías, coincide pero admite que hay una situación ante la que, conscientemente, no puede evitar asumir más riesgos: «Los protocolos se cumplen siempre. Pero si hay brigadistas, como en Málaga, atrapados por el fuego, entonces no te lo piensas y te lanzas donde sea, aunque sea casi a ciegas. Entre compañeros nos protegemos», remata el piloto.