El Erte en Ford provoca ajustes temporales de empleo en su industria auxiliar

"Dos años de travesía del desierto". Así define el horizonte que se extiende a la vista de la industria auxiliar del automóvil de la Comunitat Valenciana cuyo negocio gira en torno parcial o totalmente de la factoría de Ford en Almussafes, Guillermo Vives, presidente ejecutivo de Grupo KH, proveedor, entre otras marcas, de la multinacional del óvalo. Es el día después de que la firma estadounidense acordara con el sindicato mayoritario -UGT- un nuevo expediente de regulación de empleo (Erte), que afectará a la mitad de la plantilla y se extenderá durante dos meses. "Habrá ajustes" en el sector, asegura Vives y confirman otras fuentes del sector, que recuerdan que ya están en marcha algunas medidas traumáticas para los trabajadores.

El panorama, ciertamente, no es demasiado alentador. Hace dos años, Ford se decantó por Almussafes en detrimento de la alemana de Saarlouis para adjudicar los últimos modelos que iba a fabricar de coches eléctricos en Europa. El futuro de la planta valenciana, como se dijo entonces, parecía completamente despejado, aunque aquella decisión comportó la reducción de la plantilla mediante un ERE (despidos) en 1.124 trabajadores. No fue así, por las dudas en la multinacional sobre la implantación de los vehículos eléctricos, como puso de manifiesto al renunciar a los primeros fondos del Perte Vec bajo el argumento de que no llegaba a tiempo de ejecución.

Transit

Tras el fin de la producción de la Galaxy y ante la inminente retirada de la Transit, consumada definitivamente el martes, la dirección de la empresa trató de calmar las aguas internas y anunció el pasado marzo que adjudicará a Almussafes un modelo de transición hasta la llegada del coche eléctrico, dado que desde esta semana el único que se producirá es el Kuga. Los detalles concretos sobre el vehículo y la asignación de unidades no los comunicará hasta junio. Entre una cosa y otra, la planta valenciana ha perdido carga de trabajo. De ahí el nuevo Erte a 2.300 trabajadores por el tiempo que Ford tardará en hacer el nuevo anuncio, que incluye diez días en la planta de motores por la falta de piezas.

Por tanto, como dice Vives, "la incertidumbre se despejará en dos meses, pero el problema es que, debido a que habrá que adaptar líneas de fabricación" al nuevo modelo "se tardará dos años" en incrementar significativamente la producción de unidades. Así que los ajustes que están ya en marcha continuarán en el tiempo: "Los que trabajan solo para Ford tendrán que hacer muchos, mientras que en los que estamos diversificados serán menores".

Proveedores

Grupo KH dejó atrás la exclusividad y desde hace un lustro trabaja con otras marcas -hasta 16- en el suministro de estructuras metálicas para los asientos. Por tanto, no caerá en despidos ni Erte, aunque sí tendrá que hacer un "pequeño ajuste". A los cierres de instalaciones de grandes suministradores de piezas de Ford como SAS (salpicaderos de la Transit), Lear (asientos) o Rhenus Automotive se suma ahora el impacto en el empleo en los proveedores del segundo y tercer escalón de la cadena productiva del automóvil, formado sobre todo por pymes y que en total genera 15.000 empleos.

El secretario general de la Federación de Industria de UGT-PV, Daniel Argente, considera que la afectación general por la pérdida de la Tránsit y el nueve Erte -Industrias Alegre negocia un ERE para el 10 % de sus 350 trabajadores- "no será de gran magnitud porque la reducción en la producción de Ford ha sido paulatina y el grueso de los recortes ya se hizo", aunque todo indica que los proveedores que solo trabajan para la multinacional tendrán que aplicar sus propios expedientes temporales de empleo siguiendo los pasos de la planta para ajustarse a la menor producción. "Es lo habitual", dice.

Cluster

Avia, el cluster del automóvil, mantiene oficialmente una línea parecida, en el sentido de afirmar que buena parte de sus asociados han diversificado sus fuentes de negocio en los últimos años. Se trata de las firmas de los denominados niveles dos y tres, que trabajan con otras automovilísticas ubicadas en España o incluso con firmas del metal. Las dificultades más serias corresponden a las firmas que solo producen para Ford. El nivel 1. Son nueve, entre las que están Lear y algunas firmas españolas como Gestamp o Antolín. Otras fuentes del sector que piden anonimato admiten que las empresas del clúster "están alineándose con Ford para adaptarse al nuevo volumen de trabajo". Muchas de estas empresas ansían conocer lo antes posible qué modelo llegará a Almussafes y cuántas unidades del mismo se fabricarán "para poder organizar su propia producción".

Suscríbete para seguir leyendo